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Multimodaler Transport

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von Helga Jesser-Huß

1. Begriff, Entwicklung und Bedeutung

Der Begriff des multimodalen Transports bezeichnet Gütertransporte, während deren Ablauf mehr als nur eine Art von Beförderungsmittel eingesetzt werden. Im Güterverkehr ist allgemein das Phänomen häufig, dass Transportaufträge nicht von demjenigen Beförderer durchgeführt werden, mit dem der Absender den Transportvertrag abgeschlossen hat (vertraglicher Beförderer), sondern dass dieser dessen Durchführung an andere zum Teil oder auch zur Gänze weitergibt. Diesen Beförderermehrheiten tragen transportrechtliche Vorschriften mit Bestimmungen über aufeinanderfolgende und ausführende Beförderer Rechnung. Während hier durch verschiedene Beförderer dieselbe Art von Beförderungsmittel eingesetzt wird, der Transport also unimodal, z.B. nur mit Straßenfahrzeugen oder nur mit Eisenbahnen, durchgeführt wird, sind multimodale Transportvorgänge durch eine Aufeinanderfolge verschiedener Transportmittel gekennzeichnet. Die Terminologie in diesem Zusammenhang ist uneinheitlich und einem zeitlichen Wandel unterworfen. War zunächst der Begriff des „kombinierten“ Transports (oder Verkehrs) üblich, hat sich heute derjenige des multimodalen oder auch intermodalen Transports durchgesetzt, wobei sich der zweite Begriff besonders im Rahmen der Bemühungen der EG um eine auf Dauer tragbare Mobilität entwickelte und hier als Synonym verwendet wird (KOM(97) 243 endg.) andererseits nur jene Transporte bezeichnet, bei denen Güter in intermodalen Ladeeinheiten oder einem Straßenfahrzeug befördert werden und mit diesen umgeladen werden (Punkt 1.1 UN/‌ECE Terminologie). Ein Umschlag der Güter selbst erfolgt in diesen Fällen nicht.

Wesen des multimodalen Transportvertrages ist, dass eine Beförderung mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsmitteln unter der Verantwortung eines einzigen Güterbeförderers aufgrund eines einheitlichen Beförderungsvertrages (Durchfrachtvertrag) durchgeführt wird; es handelt sich um einen Rechtsbegriff, das Vorliegen eines Durchfrachtvertrages zieht besondere Rechtsfolgen nach sich (vgl. Art. 1 (1) der United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods). Der Beförderer schuldet als sogenannter Durchfrachtführer die Ausführung des gesamten Transports vom Abgangs- zum Bestimmungsort, trägt auch die Verantwortung für die zwischen den einzelnen Transportabschnitten nötigen Umladungen und übernimmt ferner andere Nebenpflichten. Der multimodale Frachtvertrag ist somit ein gemischter Vertrag, bei dem frachtrechtliche Elemente überwiegen.

Sonderformen des multimodalen Transports haben sich im Fähr- und im Eisenbahnverkehr entwickelt, wo jeweils beladene Transportfahrzeuge auf andere Transportmittel, also etwa auf ein Schiff (Ro-Ro-Verkehr, Roll-on/‌Roll-off) oder die Eisenbahn (Huckepack-Verkehr), verladen werden, ohne dass das Transportgut im Zuge der Beförderung umgeladen wird.

Für die Abwicklung von den im Seehandel herausgebildeten Durchfrachtverträgen wurden bereits im 19. Jahrhundert verschiedene Beförderungsmittel eingesetzt. Im Zusammenhang mit Seetransporten boten sich das Binnenschiff und die Eisenbahn an, die Güter an ihren Bestimmungsort zu bringen. Die Erfindung normierter Transportgefäße wie des Containers in der Mitte des vergangenen Jahrhunderts hat zu einem deutlichen Aufschwung kombinierter Beförderungstätigkeit geführt und die Abwicklung des Welthandels revolutioniert. Mit normierten Transporteinheiten wurde der Umschlag beschleunigt, dadurch wurden die Hafenliegezeiten und damit die Beförderungsdauer insgesamt verkürzt, wodurch entscheidende Kostensenkungen eintraten. Ihr Einsatz unabhängig von den einzelnen Verkehrsmitteln erlaubte eine zunehmende Standardisierung von Transportvorgängen. Dadurch wurden Beförderungsleistungen von Haus zu Haus, deren Nachfrage infolge geänderter Produktionsabläufe und der vermehrten Auslagerung von Transportleistungen an Fremdunternehmer stetig steigt, wesentlich erleichtert. In jüngerer Zeit gewinnen kombinierte Gütertransporte auch unter dem Aspekt der Entlastung des Verkehrsweges Straße und aus Gründen des Umweltschutzes an Bedeutung. Angesichts des steigenden Gütertransportvolumens wird sich diese Entwicklung in Zukunft sowohl auf globaler Ebene als auch im grenzüberschreitenden europäischen Verkehr sowie im Binnenverkehr weiter fortsetzen.

2. Tendenzen der Rechtsentwicklung

Die Privatrechtsentwicklung im Bereich des Transportvertragsrechts ist seit Beginn der Kodifikationsbemühungen von einer verkehrsträger- bzw. verkehrsmittelorientierten Segmentierung geprägt. Die Zweiteilung in Landfrachtrecht und Seerecht manifestierte sich bereits in den Kodifikationen des 19. Jahrhunderts (Transportvertrag) und wurde mit dem Aufschwung der Eisenbahn um Sondervorschriften für dieses Beförderungsmittel ergänzt. Noch Ende des 19. Jahrhunderts entstanden etwa in Deutschland Sondernormen für die Binnenschifffahrt; später folgten Vorschriften für den Luftverkehr. Sonderregeln entwickelten sich auch für den Straßengüterverkehr. Diese Spezialgesetzgebung führte zu einer weitgehenden Aushöhlung frachtrechtlicher Vorschriften mit ursprünglich universellerem Anwendungsbereich als vermeintlich zentraler Rechtsquelle für den Gütertransport, in Deutschland jener des HGB. Vorschriften, die einheitlich für alle Verkehrsträger galten, fehlten jedoch.

Für grenzüberschreitende Beförderungstätigkeiten waren Bemühungen um die Schaffung rechtsvereinheitlichender Rechtsquellen bereits Ende des 19. Jahrhunderts erfolgreich (Eisenbahnverkehr). Auch der Bereich transportrechtlicher multilateraler Übereinkommen ist durch die verkehrsträgerorientierte Segmentierung geprägt: Heute existieren für jeden Verkehrsträger international vereinheitlichte Normen, die in der Praxis unterschiedliche Bedeutung erlangt haben.

Für den multimodalen Transport ist die Segmentierung von großem Nachteil. Statt einer zentralen Rechtsquelle für den Gütertransport finden sich lediglich verkehrsträgerorientierte Sondervorschriften für grenzüberschreitende Beförderungen und wiederum andere für Binnentransporte. Insbesondere in den Haftungsbestimmungen bestehen erhebliche Abweichungen, offensichtlichstes Beispiel sind etwa die unterschiedlichen Haftungssummen des internationalen Rechts, die in einer Bandbreite von 2-17 SZR pro kg variieren, sowie die bei manchen Verkehrsträgern existierenden Haftungserleichterungen. Bestrebungen, für alle Verkehrsträger einheitliche Bestimmungen zu schaffen, scheitern an der mangelnden Bereitschaft der Vertreter der Teiltransportrechte, von ihren erreichten Positionen abzurücken.

In Ermangelung entsprechender Vorschriften für multimodale Beförderungen bzw. verkehrsträgerunabhängig geltender einheitlicher Bestimmungen ist die Lösung von Rechtsfragen, insbesondere welches Haftungsrecht im Einzelnen auf den konkreten multimodalen Beförderungsvertrag anzuwenden ist, zentrale Aufgabe der Rechtsprechung. Dabei setzte sich das sogenannte Network-System durch: Auf den multimodalen Transportvertrag finden grundsätzlich wie in einer Kette alle jene unimodalen frachtrechtlichen Vorschriften Anwendung, die für den Fall gegolten hätten, dass über die konkrete Beförderungsstrecke für jeden mit unterschiedlichen Beförderungsmitteln durchgeführten Teiltransport gesonderte Frachtverträge geschlossen worden wären. Die Haftung des multimodalen Beförderers richtet sich bei bekanntem Schadensort daher grundsätzlich nach den für das jeweilige Beförderungsmittel geltenden Vorschriften. Ist der Schadensort unbekannt, gelangt die für den Anspruchswerber günstigste Haftungsordnung zur Anwendung (BGH 20.6.1987, BGHZ 101, 172).

Vorschriften für den multimodalen Transport fehlen im Allgemeinen in nationalen Rechtsordnungen. Eine Ausnahme bilden etwa die Niederlande, wo das Network-System gilt (Art. 8:41, Art. 8:43 BW) oder Deutschland. Hier wurde mit dem Transportrechtsreformgesetz 1998 nicht nur das gesamte autonome Frachtrecht für alle Verkehrsträger mit Ausnahme des Seerechts neu gefasst, sondern auch Vorschriften für den multimodalen Transport eingeführt. Der multimodale Transportvertrag wurde als Unterfall des Frachtvertrages ausgestaltet, der Frachtführer verpflichtet sich zur Übernahme der gesamten Beförderungsleistung in seiner Verantwortung. Anwendungsvoraussetzung der Sondervorschriften für multimodale Beförderungen ist ferner, dass der Transport unterschiedlichen Teilstreckenrechten unterlegen wäre, wenn für die jeweiligen Teilstrecken gesonderte Frachtverträge geschlossen worden wären. Transporte mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln, welche denselben Bestimmungen unterliegen, sind keine Anwendungsfälle der Sondervorschriften. Infolge der weitgehenden Vereinheitlichung der Rechtslage für innerdeutsche Gütertransporte und des Wegfalls der gesonderten Bestimmungen für Straße, Schiene, Luft und Binnengewässer ist ein der Definition des § 452 HGB entsprechender multimodaler Transportvertrag bei einer Kombination dieser Verkehrsträger nicht denkbar, da das zugrunde liegende Haftungsregime identisch ist. In diesen Fällen gelten ohnehin die vereinheitlichten Bestimmungen, Rechtsfragen in der bis dahin bekannten Art stellen sich nicht mehr. Irrelevant ist ferner, ob der Schadensort bekannt ist oder nicht. Die Sondervorschriften für den multimodalen Transport finden daher bei innerdeutschen Transporten unter den entsprechenden übrigen Voraussetzungen wie einheitlicher Beförderungsvertrag und Verschiedenartigkeit der Transportmittel grundsätzlich nur dann Anwendung, wenn eine Seestrecke eingeschlossen ist, da dafür abweichende frachtrechtliche Bestimmungen gelten. Hauptsächlicher Anwendungsbereich sind grenzüberschreitende Beförderungen, die deutschem Recht als Vertragsstatut unterliegen.

Der deutsche Gesetzgeber hat bei echten multimodalen Beförderungen das Prinzip der Einheitshaftung in der Form der sogenannten modifizierten Einheitshaftung verwirklicht: Grundsätzlich wird der gesamte Transport dem Regime der vereinheitlichten frachtrechtlichen Vorschriften unterstellt (§ 452 HGB), sofern dem nicht zwingende Vorschriften internationaler Übereinkommen entgegenstehen. Lediglich bei bekanntem Schadensort ordnet § 452a HGB die Geltung des Network-Prinzips an.

Zentrales Problem und damit größte Herausforderung jeder nationalen oder internationalen Regelung für den multimodalen Transport ist die meist gegebene Anwendbarkeit zwingender unimodaler Vorschriften auch bei multimodalen Beförderungsverträgen. Eine Harmonisierung der Teiltransportrechte hin zu verkehrsträgerunabhängigen einheitlichen Haftungsvorschriften sollte daher forciert werden.

3. Internationales Einheitsrecht

Bemühungen um international vereinheitlichte Regeln für Gütertransporte, im Zuge deren Durchführung verschiedene Verkehrsmittel zum Einsatz kommen, haben früh begonnen. Bereits 1911 versuchte das Comité Maritime International – allerdings erfolglos – ein internationales Seefrachtrecht unter Einschluss multimodaler Beförderungen auf den Weg zu bringen. Schließlich wurde bei Verabschiedung der CMR im Jahre 1956 im Unterzeichnungsprotokoll die Aufnahme von Verhandlungen über den Beförderungsvertrag im „gemischten“ Verkehr in Aussicht gestellt. Die daraus resultierenden Bemühungen führten zu Entwürfen, die sich jedoch als nicht konsensfähig erwiesen. Erst im Mai 1980 gelang es mit dem UNO-Übereinkommen über die internationale Güterbeförderung einen konsensfähigen Text zu verabschieden. Es ist jedoch nie in Kraft getreten und gilt mittlerweile als gescheitert, sodass im internationalen multimodalen Verkehr keine vereinheitlichte Rechtsquelle herangezogen werden kann. Gescheitert ist auch ein weiterer Versuch, bestimmte Tätigkeiten im Zusammenhang mit internationalen (multimodalen) Transporten vereinheitlichten Vorschriften zu unterstellen: Mit dem Übereinkommen über die Haftung von Unternehmern von Transport Terminals 1991 sollten die Knotenpunkte zwischen den einzelnen Transportarten, die Umschlagbetriebe, mit ihren erfahrungsgemäß besonders schadensgeneigten Tätigkeiten branchenübergreifend einheitlich geregelt werden.

Derzeit finden sich lediglich in den geltenden unimodalen Transportrechtskonventionen einzelne Vorschriften, die den jeweiligen Verkehrsträger betreffende besondere Aspekte multimodaler Beförderungen betreffen und den Anwendungsbereich des jeweiligen Übereinkommens auf diese erstrecken. Es handelt sich dabei um Transporte, die in Ergänzung des unimodalen Transports mit anderen Beförderungsmitteln (etwa mit dem Lkw oder dem Binnenschiff beim Bahntransport, vgl. Art. 1 § 3 und § 4 CIM 1999) durchgeführt werden. Im Zusammenhang mit dem Straßengütertransport haben oben erwähnte, besondere Formen des multimodalen Transports eine Sonderregelung erfahren. So erstreckt Art. 2 CMR den Anwendungsbereich des Übereinkommens grundsätzlich auch auf jene Strecken, auf denen das Transportgut nicht auf der Straße, sondern zur See, mit der Bahn, auf Binnengewässern oder in der Luft befördert wird, sofern dies aufgrund eines entsprechenden, die Gesamtstrecke erfassenden, durchgehenden Beförderungsvertrags geschieht und das Gut während der Nicht-Straßen-Strecke verladen auf dem Straßenfahrzeug und somit gemeinsam mit diesem transportiert wird. Tritt ein Güter- oder Verspätungsschaden während des Transports mit einem anderen Beförderungsmittel ein, ohne dass ein Verhalten des Straßenfrachtführers dafür kausal gewesen wäre, und ist das schädigende Ereignis von der Art, dass es nur während und wegen des Transports mit diesem Beförderungsmittel verursacht worden sein kann, verdrängen diese Sondervorschriften jedoch die CMR. Ferner erklären die CMNI, die Hamburg Regeln und das Montrealer Übereinkommen ihre grundsätzliche, wenn auch im Einzelnen unterschiedliche, Anwendbarkeit auch bei multimodalen Transporten.

Mit der wachsenden Bedeutung des Containerverkehrs und der damit einhergehenden Zunahme kombinierter Transporte wuchs der Bedarf nach einem dem seerechtlichen Durchkonnossement vergleichbaren Transportdokument für den multimodalen Transport. Mangels eines in Kraft stehenden internationalen Übereinkommens begegnet die Praxis den sich im Zusammenhang mit multimodalen Transporten ergebenden Rechtsfragen mit vertraglichen Vereinbarungen. Maßgebend sind die in Zusammenarbeit der Internationalen Handelskammer (ICC) und der UNCTAD erstellten Uniform Rules für ein Dokument des multimodalen Transports, welche immer wieder inhaltlich überarbeitet wurden, zuletzt im Jahre 1991. In weitgehender Übereinstimmung mit diesen Regeln überarbeitete die FIATA ihr Multimodal Transport Bill of Lading 1992, das wichtigste Standarddokument des multimodalen Transports. Die auf der Rückseite enthaltenen Standard Conditions bilden ein umfassendes Klauselwerk für den multimodalen Transport und gelten infolge ihrer Rechtsnatur als Allgemeine Geschäftsbedingungen bei Vereinbarung.

Eine im Rahmen der UNECE angestrebte transportmittelübergreifende Lösung steht im Spannungsfeld mit Interessen, an verkehrsmittelspezifischen Privilegien unimodaler Übereinkommen festzuhalten und dem Bestreben, den Anwendungsbereich dieser Übereinkommen auf den jeweiligen Verkehrsträger betreffende spezielle Aspekte multimodaler Beförderungen zu erstrecken. Letzteres wurde nunmehr für das Seerecht mit dem UNCITRAL-Übereinkommen erneut unter Beweis gestellt: Da die meisten Seebeförderungsverträge Landtransporte im Vor- oder Nachlauf beinhalten, wurden Regelungen für diese speziellen multimodalen Beförderungen aufgenommen, wobei der Anwendungsbereich des Übereinkommens grundsätzlich die gesamte Beförderungsstrecke (Haus-zu-Haus) umfasst. Lediglich für den Fall, dass der Schaden ausschließlich auf dem Landweg verursacht wurde und zwingende Vorschriften für diesen Landverkehrsträger bei einem hypothetischen Beförderungsvertrag über diese Teilstrecke anwendbar gewesen wären, gilt das Network-System (Art. 27). Im Rahmen der UNECE stehen daher multimodale Aspekte im Vordergrund, die von diesem Übereinkommen nicht berücksichtigt und typisch für die Ausgestaltung des europäischen, eher landgebundenen, multimodalen Verkehrs sind, und zwar Transporte zu Lande, mit dem Binnenschiff und im Kurzstreckenseeverkehr (ECE/‌TRANS/‌WP.24/‌2007/‌4, 6).

4. Europäische Bemühungen um ein Haftungsrecht für den multimodalen Verkehr

Die Förderung der Intermodalität im Güterverkehr ist Teil des von der EG entwickelten Konzepts einer auf Dauer tragbaren Mobilität mit dem Ziel verkehrsträgerunabhängiger Dienste von Haus zu Haus (KOM(97) 243 endg.). Neben Infrastrukturmaßnahmen zur Entwicklung transeuropäischer Verkehrsnetze und ‑knoten und technischer Normung zur Gewährleistung der Interoperabilität besteht Handlungsbedarf im Hinblick auf die Harmonisierung des ordnungspolitischen Rahmens sowie der Wettbewerbsregeln. Dies gilt in besonderem Maße auch für die privatrechtlichen Rahmenbedingungen, da es infolge der verkehrsträgerorientierten Ausrichtung des geltenden Rechts an einer einheitlichen Regelung für den multimodalen Transport fehlt und daraus eine erhebliche Rechtsunsicherheit resultiert. Wünschenswert erscheint eine Harmonisierung der Vorschriften für alle Verkehrsträger. Bislang wurden auf Expertenebene Vorschläge möglicher Handlungsalternativen erarbeitet; inwieweit diese seitens der Kommission zu einem Entwurf einer Verordnung oder Richtlinie führen werden, ist offen (KOM(2006) 336 endg).

Literatur

Dolly Richter-Hannes, Die UN-Konvention über die internationale multimodale Güterbeförderung, 1982; Dirk J. Harten, Das internationale Übereinkommen über die Haftung der Terminal-Operator im internationalen Handelsverkehrs und seine Anwendbarkeit auf die deutschen Güterumschlagsbetriebe, 1993; Ralph de Wit, Multimodal Transport, 1995; Imke Wulfmeyer, Das niederländische Recht des multimodalen Transportvertrages, 1996; Diana Faber, The problems arising from multimodal transport, Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly 1996, 503 ff.; R. Asariotis, H.-J. Bull, M.A. Clarke, R. Herber, A. Kiantou-Pampouki, D. Morán-Bovio, J. Ramberg, R. de Wit, S. Zunarelli, Intermodal transportation and carrier liability, 1999; Jürgen Basedow, Internationale und multimodale Gütertransporte. Rechtsvergleichung, Einheitsrecht, Kollisionsrecht, in: Festschrift für Rolf Herber, 1999, 15 ff.; UN/‌ECE, Terminologie des kombinierten Verkehrs, 2001; David A. Glass, Freight Forwarding and Multimodal Transport Contracts, 2004; M.A. Clarke, R. Herber, F. Lorenzon, J. Ramberg, Intermodal liability and documentation, 2005; Krijn Haak, Marian Hoeks, Intermodal transport under unimodal arrangements, Transportrecht 2005, 89 ff.; Ingo Koller, Transportrecht, 6. Aufl. 2007; Rolf Herber, §§ 452 – 452b, § 452d HGB, in: Münchener Kommentar zum HGB, Bd. VII, 2. Aufl. 2009.