Seriositätsindizien und Sicherheiten an Transportmitteln: Unterschied zwischen den Seiten

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von ''[[Hein Kötz]]''
von ''[[Eva-Maria Kieninger]]''
== 1. Allgemeines ==
== 1. Transportmittel als Sicherungsgegenstand ==
Hat jemand eine Leistung versprochen, ohne dass sich ein anderer ihm gegenüber zu einer Gegenleistung verpflichtet hat, so kann zweifelhaft sein, ob das [[Versprechen]] wirklich so ernsthaft gewollt und so sorgfältig überdacht war, dass es als rechtlich bindend anerkannt und dem Versprechensempfänger ein durchsetzbarer Anspruch auf Erfüllung oder auf Schadensersatz wegen Nichterfüllung des Versprechens gewährt werden kann. Um diese Zweifel auszuräumen, wird in solchen Fällen gewöhnlich verlangt, dass bestimmte „Seriositätsindizien“ vorliegen, also besondere Voraussetzungen erfüllt sein müssen, die auf die Ernsthaftigkeit des Verpflichtungswillens schließen lassen. Im [[römisches Recht|römischen Recht]] stellte sich die Frage noch nicht, weil ein Versprechen nur dann als rechtlich bindend angesehen wurde, wenn es von den Parteien in die besondere Form der ''stipulatio'' gekleidet worden war oder unter den ''numerus clausus'' der Konsensualverträge fiel und daher an seiner Seriosität kein Zweifel bestand. Erst als sich im Laufe des 17. Jahrhunderts unter dem Einfluss des [[kanonisches Recht|kanonischen Recht]]s und der Bedürfnisse des Handelsverkehrs die Auffassung durchgesetzt hatte, dass grundsätzlich jedes ''pactum'' der Parteien zu klagbaren Ansprüchen führen könne, trat die Frage auf, ob dadurch nicht das Tor zu weit geöffnet sei. Sollte wirklich der bloße Konsens geschäftsfähiger Parteien, der ohne [[Irrtum]], [[Täuschung]] oder [[Drohung]] zustande gekommen ist, stets für die Annahme einer durchsetzbaren vertraglichen Bindung ausreichen? Die Frage hat man überall verneint. Für die Gültigkeit eines Versprechens wurden zusätzliche Gründe verlangt, so in Frankreich, dass ihm eine gültige ''cause'' zugrunde liegen müsse. „Tout engagement doit avoir une cause honnête“, stellte ''Robert Joseph'' ''Pothier'' fest, und Art. 1131 ''Code civil'' bestimmt deshalb noch heute, dass „l’obligation sans cause, ou sur une fausse cause, ou sur une cause illicite, ne peut avoir aucun effet“. Ähnlich das englische Recht: Nachdem anerkannt war, dass grundsätzlich jeder auf Schadensersatz belangt werden konnte, der irgendein vertragliches Versprechen abgegeben, aber nicht oder nicht ordentlich erfüllt hatte, wurde die Regel hinzugefügt, dass dies nur dann gelte, wenn dem Versprechen ein vernünftiges Motiv – eine ''good'', ''sufficient'' oder ''adequate consideration'' – zugrunde liege.
Bei Transportmitteln wie Flugzeugen, Schiffen oder Eisenbahnen handelt es sich regelmäßig um sehr wertvolle Wirtschaftsgüter, deren Finanzierung auf der Basis von Krediten erfolgt, und die sich als Kreditsicherheit aufgrund ihres Werts besonders eignen. Um einen Gegenstand einem Gläubiger als Kreditsicherheit zur Verfügung zu stellen, bedarf es der Belastung mit einem dinglichen Recht. Die Wirksamkeit und der Umfang dinglicher Rechte bestimmen sich nach dem auf die Sache anwendbaren Recht, das sich zumeist nach der ''lex rei sitae''-Regel als Grundregel des internationalen Sachenrechts bestimmt. Gerade bei Transportmitteln ergibt es sich jedoch aus der Natur der Sache, dass diese ihren Lageort ständig verändern. Damit einher geht ein ebenso ständiger Wechsel des Sachstatuts. Angesichts der Unterschiedlichkeit nationaler Regeln des Kreditsicherungsrechts ist die Bestellung grenzüberschreitend wirksamer Sicherheiten an Transportmitteln ohne Sonderregelungen kaum oder gar nicht möglich. Deswegen gelten hierfür sowohl im Bereich des Kollisionsrechts als auch des Sachrechts besondere, teilweise international vereinheitlichte Regeln.


== 2. Formerfordernisse ==
== 2. Kollisionsrecht ==
Ein wichtiges Indiz für die Seriosität einer Erklärung ist gegeben, wenn sie vom Erklärenden in einer besonderen Form abgegeben worden ist. In allen Rechtsordnungen findet man daher [[Formerfordernisse]], also gesetzliche Vorschriften, die für die Gültigkeit bestimmter Geschäfte die Wahrung einer besonderen Form verlangen und auf diese Weise erreichen wollen, dass die Beteiligten vor den Risiken solcher Geschäfte gewarnt werden und sich erst nach sorgfältiger Überlegung auf sie einlassen. Formbedürftig sind insbesondere Geschäfte, die wirtschaftlich bedeutsam oder gefährlich sind, wie z.B. [[Bürgschaft (modernes Recht)|Bürgschaft]]en, Grundstückskaufverträge oder auch [[Gerichtsstandsvereinbarung, internationale|Gerichtsstandsvereinbarung]]. Ein [[Versprechen]], das unter den Begriff der [[Schenkung]] fällt, wird von den kontinentaleuropäischen Rechtsordnungen sogar nur dann als gültig angesehen, wenn es in einer notariellen Urkunde (''acte authentique'') niedergelegt ist. Dadurch soll der Gefahr entgegengewirkt werden, dass der Schenker seinen Entschluss aus unbedachter Freigebigkeit oder nur deshalb gefasst hat, weil ihm jemand leere Versprechungen gemacht oder Krokodilstränen vorgeweint hat. Dieses Schutzes bedarf derjenige Schenker nicht, der die schenkweise versprochene Leistung bewirkt, also das Geschenk dem Beschenkten übergeben oder dafür gesorgt hat, dass ihm der geschenkte Geldbetrag auf seinem Konto gutgeschrieben wird. Er kann also die Leistung nicht nachträglich deshalb zurückfordern, weil sein Versprechen nicht beurkundet worden ist. Auch bedarf ein Versprechen nur dann der notariellen Beurkundung, wenn die versprochene Leistung wirklich „unentgeltlich“ erbracht werden soll. Diese Voraussetzung wird von der Rechtsprechung oft verneint, wenn der Schenker für die von ihm versprochene Leistung zwar keinerlei greifbare Gegenleistung erhalten soll, er aber doch mit ihr einen wohltätigen oder gemeinnützigen Zweck verfolgt hat oder einer Verpflichtung gerecht wird, deren Erfüllung zwar nicht rechtlich erzwingbar ist, aber auf verdienstlichen oder achtenswerten Motiven beruht. Auch liegt keine Schenkung vor, wenn jemand sich zwar zu einer unentgeltlichen Leistung verpflichtet hat, diese Leistung aber nicht aus seinem Vermögen erbracht wird, also insbesondere nicht darin besteht, dass er die Übereignung einer Sache oder die Zahlung von Geld versprochen hat. Die für Schenkungen erforderliche Form braucht also nicht gewahrt zu werden, wenn sich jemand unentgeltlich verpflichtet, für einen anderen ein Geschäft zu besorgen, ihm eine Auskunft zu erteilen, seine Sachen aufzubewahren, ihm ein zinsloses Darlehen zu gewähren oder ihm ein Grundstück zur Nutzung zu überlassen ([[Unentgeltliche Geschäfte]]).
Auf der Ebene des Kollisionsrechts gibt es in Deutschland eine besondere Kollisionsnorm für bestimmte Transportmittel (Art. 45 EGBGB) sowie für Luftfahrzeuge staatsvertragliche Regelungen, die dem nationalen Kollisionsrecht vorgehen.


== 3. Rechtsbindungswille ==
=== a) Staatsvertragliches Kollisionsrecht ===
Hat jemand eine unentgeltliche Leistung versprochen, bei der es sich nicht um eine Schenkung handelt, so wird die Seriosität des Versprechens dadurch geprüft, dass die Frage gestellt wird, ob die versprechende Partei eine rechtliche Bindung wirklich gewollt, ob sie mit einer ''intention of creating legal relations'' oder ''en vue de produire des effets juridiques'' gehandelt hat. Daran kann es z.B. fehlen, wenn Verabredungen unter Familienangehörigen getroffen werden oder wenn jemand einem anderen die Aufbewahrung oder Beförderung von Sachen, die Beschaffung von Informationen oder die Besorgung irgendeines anderen Geschäfts nur aus Gefälligkeit oder ''par pure complaisance'' versprochen hat.
Bei Luftfahrzeugen ist das Genfer Übereinkommen vom 19.6.1948 über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen zu beachten. Die darin enthaltenen Regeln hat der Gesetzgeber mit Erlass der §§ 103–106 LuftFzgG in das deutsche Recht inkorporiert. Nach diesen Vorschriften sind bestimmte, im Ausland wirksam bestellte und registrierte dingliche Rechte an einem ausländischen Luftfahrzeug anzuerkennen. Die §§ 103–106 LuftFzgG erweitern Art.1(1) des Genfer Übereinkommens. Nach deutschem Recht werden nicht nur die in Vertragsstaaten registrierten, sondern alle ausländischen Luftfahrzeuge erfasst.


== 4. Die ''consideration''-Doktrin ==
Von Deutschland nur gezeichnet, jedoch nicht ratifiziert wurde das Genfer Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken vom 6.5.1993, welches am 5.9.2004 in Kraft getreten ist und inzwischen in elf Staaten gilt. Für die Anwendbarkeit des Übereinkommens kommt es nicht darauf an, ob das betreffende Schiff in einem Vertragsstaat registriert ist (Art. 13(1)). Es gilt vielmehr für alle Seeschiffe, die Gegenstand eines gerichtlichen Verfahrens in einem Vertragsstaat sind. Das Übereinkommen regelt die Anerkennung und den Rang von im Ausland bestellten Schiffshypotheken durch die Vertragsstaaten (Art. 1(f)), trifft einige grundsätzliche Bestimmungen für die Zwangversteigerung (Art. 11(f)) und bestimmt das Verhältnis zwi- schen Schiffsgläubigerrechten und eingetragenen Schiffshypotheken (Art. 4 ff.). Schiffsgläubigerrechte sind nicht eingetragene dingliche Rechte, die kraft Gesetzes zur Sicherung von Forderungen entstehen, die aus dem Betrieb des Schiffes resultieren.
Eine umfassende und besonders ambitionierte Lösung des Problems hat das englische ''[[common law]]'' mit seiner ''consideration''-Doktrin entwickelt. Danach ist ein vertragliches [[Versprechen]] nur dann bindend und durchsetzbar, wenn es entweder in der besonderen Form eines ''deed'' festgehalten oder im Hinblick auf eine Gegenleistung des Versprechensempfängers abgegeben worden ist. Unter ''deed'' wird eine schriftliche Erklärung verstanden, die der Erklärende als ''deed'' bezeichnet und unterschrieben hat und in der außerdem von einem Zeugen die Echtheit der Unterschrift des Erklärenden bestätigt worden ist. Fehlt es an dieser Form, so hängt die Durchsetzbarkeit des Versprechens davon ab, dass auch der Versprechensempfänger sich seinerseits zu einer Leistung verpflichtet hat; es genügt auch, dass er sich zu der Leistung zwar nicht verpflichtet hat, das Versprechen aber nur für den Fall gelten soll, dass der Versprechensempfänger seine Leistung tatsächlich bewirkt. Daraus folgt, dass sich im Netz der ''consideration''-Doktrin viele Versprechen fangen, die nicht unter den Begriff der Schenkung fallen und daher auf dem Kontinent grundsätzlich auch ohne die Wahrung einer bestimmten Form gültig sind. Mangels ''consideration'' sind insbesondere alle Versprechen ungültig, durch die sich jemand unentgeltlich zu einer Auskunft oder zur Besorgung irgendeines anderen Geschäfts verpflichtet hat. Zwar kann, wenn die Auskunft unrichtig erteilt oder das Geschäft schlecht besorgt wird, eine Haftung auf Schadensersatz bestehen. Sie gründet sich aber nicht auf Vertragsbruch, sondern allenfalls auf eine unerlaubte Handlung. An der ''consideration''-Doktrin können auch andere Geschäfte scheitern, selbst wenn kein Zweifel daran besteht, dass das Versprechen, obwohl unentgeltlich, ernsthaft gewollt war. Schwierigkeiten bereitet z.B. der Fall, in dem jemand eine Zahlung zwar nicht wegen irgendeiner Gegenleistung, aber doch aus höchst achtbaren Gründen versprochen hat, etwa deshalb, weil er den Versprechensempfänger nachträglich für bereits erbrachte Dienste belohnen oder den Unterhalt einer ihm nahestehenden Person zwar nicht aus rechtlichen, wohl aber aus moralischen Gründen sicherstellen will. Erheblichen juristischen Scharfsinns bedarf es auch, um trotz der ''consideration''-Doktrin zur Gültigkeit einer Vereinbarung zu gelangen, durch die ein bestehender Vertrag nachträglich in der Weise abgeändert wird, dass die eine Partei, ohne dass ihr dafür eine greifbare Gegenleistung versprochen oder erbracht wird, der anderen einen Preiszuschlag oder einen Preisnachlass bewilligt, etwa deshalb, weil sonst die Gefahr besteht, dass die andere Partei wegen finanzieller Schwierigkeiten den Vertrag nicht so wie ursprünglich vereinbart erfüllen wird. Auch leuchtet es nicht ein, warum jemand, der ausdrücklich versprochen hat, dass er sich an sein Angebot für eine bestimmte Frist gebunden halten wolle, sein Versprechen nur deshalb als nicht bindend soll ansehen und das Angebot auch vor Fristablauf ohne alle rechtliche Folgen soll widerrufen dürfen, weil ihm für das Versprechen ein Preis nicht bezahlt oder versprochen worden ist.


== 5. Die ''cause''-Doktrin ==
=== b) Autonomes deutsches internationales Privatrecht ===
Sowohl der ''[[Code civil]]'' wie auch das italienische ''[[Codice civile]]'' und das spanische ''[[Código civil]]'' Zivilgesetzbuch machen die Gültigkeit eines Vertrages davon abhängig, dass ihm eine gültige ''cause'' oder ''causa'' zugrunde liegt (vgl. Art.&nbsp;1131 ''Code civil''<nowiki>; Art.&nbsp;1343, 1418 </nowiki>''Codice civile''<nowiki>; Art.&nbsp;1261 </nowiki>''Código civil''). Zwar ist oft die Ansicht vertreten worden, dass mit diesem Gültigkeitserfordernis – ähnlich wie mit der ''consideration'' – der Zweck verfolgt wird, ernstgemeinte und deshalb durchsetzbare Verträge von undurchsetzbaren zu unterscheiden. Bei näherer Betrachtung zeigt sich freilich, dass die Ungültigkeit von Verträgen, auch wenn sie formal auf das Fehlen einer wirksamen ''cause'' gestützt wird, auf inhaltlichen und dazu noch auf ganz unterschiedlichen Erwägungen beruht und daher die ''cause''-Doktrin gleichsam als juristische Vielzweckwaffe eingesetzt wird. So ist auch in Frankreich ein Vertrag unwirksam, der gegen gesetzliche Vorschriften oder die guten Sitten verstößt. Dieses Ergebnis wird jedoch, ohne dass sich daraus irgendein Erkenntnisgewinn ergäbe, auf den Umstand gestützt, dass die dem Vertrag zugrunde liegende ''cause'' gegen das Gesetz oder die guten Sitten verstoße ([[Sitten- und Gesetzwidrigkeit von Verträgen|Gesetz- und Sittenwidrigkeit]]). Auch in anderen Fällen wird die Ungültigkeit des Vertrages zwar mit dem Fehlen einer ''cause'' begründet, aber im Grunde daraus hergeleitet, dass eine Partei bei seinem Abschluss unter dem Einfluss einer Täuschung oder Drohung gehandelt hat, beide Parteien einem gemeinsamen Irrtum unterlegen waren oder die eine Partei eine wirtschaftlich wertlose Leistung versprochen und den deshalb unausgewogenen Vertrag nur unter Ausnutzung der Arglosigkeit ihres Kontrahenten zustande gebracht hat. In der bekannten ''affaire Chronopost'' hat der Kassationshof sogar die Ungültigkeit einer haftungsbeschränkenden AGB-Klausel auf das Fehlen einer gültigen ''cause'' gestützt (Cass.com 22.10.1996, D 1997, 121). Obwohl in Frankreich über das richtige Verständnis der ''cause'' ganze Ströme gelehrter Tinte ausgegossen worden sind und viele Autoren den Begriff der ''cause'' als entbehrlich ansehen, sind die Verfasser des Vorentwurfs zur Reform des französischen Obligationenrechts (2005) dem Vorschlag von ''Ghestin'' gefolgt, indem sie an der ''cause'' als Voraussetzung der Gültigkeit eines Vertrages nicht nur festgehalten, sondern diesem Gegenstand sogar eine besonders ausführliche Regelung gewidmet haben.
Im Übrigen sieht das deutsche internationale Privatrecht in Art.&nbsp;45 Abs.&nbsp;1 S.&nbsp;1 EGBGB eine Sonderanknüpfung für dingliche Rechte an Transportmitteln vor, die unter Berücksichtigung des Prinzips der engsten Verbindung leicht, verlässlich und objektiv feststellbar ist. Rechte an Luft-, Wasser- und Schienenfahrzeugen unterliegen danach dem Recht des Herkunftsstaats, der sich nach Art.&nbsp;45 Abs.&nbsp;1 S.&nbsp;2 EGBGB bestimmt. Ähnliche Regelungen sind auch im belgischen (Art.&nbsp;89 IPRG), estnischen (§&nbsp;22 IPRG), niederländischen (Art.&nbsp;2 Abs.&nbsp;2–3 ''Wet conflictenrecht goederenrecht''), österreichischen (§&nbsp;33 IPRG), spanischen (Art.&nbsp;10 Abs.&nbsp;2 S.&nbsp;1 ''Código Civil'') und türkischen (Art.&nbsp;22 IPRG) Recht zu finden. Anwendung findet Art.&nbsp;45 EGBGB, wenn es sich um Fahrzeuge handelt, die unter normalen Umständen dem Verkehr mit dem Ausland dienen können.


== 6. Neuere Entwicklungen im europäischen Privatrecht ==
Für die Entstehung gesetzlicher Sicherungsrechte gilt nach Art.&nbsp;45 Abs.&nbsp;2 S.&nbsp;1 EGBGB abweichend von der Anknüpfung an das Recht des Herkunftsstaats das Recht, dem die zu sichernde Forderung unterliegt. Konkurrieren mehrere vertragliche oder gesetzliche Sicherungsrechte, bestimmt sich deren Rangfolge nach dem Recht der ''lex rei sitae'' im Zeitpunkt der Geltendmachung des Sicherungsrechts (Art.&nbsp;45 Abs.&nbsp;2 S.&nbsp;2 EGBGB).
In den Texten, die den Grundlagen des europäischen Vertragsrechts gewidmet sind, wird für einen gültigen Vertrag zwar verlangt, dass ein Rechtsbindungswille vorliegen müsse; dagegen fehlt es an Regeln, die sich aus der ''consideration''- oder der ''cause''-Doktrin herleiten lassen. So kommt gemäß Art.&nbsp;2:101 PECL ein Vertrag zustande, ''if (a) the parties intend to be legally bound and (b) they reach a sufficient agreement'' (ebenso Art.&nbsp;3.2 UNIDROIT PICC; Art.&nbsp;II.-IV:101 DCFR). Dies gilt, wie überall mit ausdrücklicher Wendung gegen ''consideration''- und ''cause''-Doktrin klargestellt wird, „without any further requirement“. Auch aus dem CISG ergibt sich, dass es bestimmten Konsequenzen der ''consideration''-Doktrin nicht folgen will. Hat z.B. der Offerent für sein Angebot eine feste Frist bestimmt, innerhalb derer es angenommen werden kann, so kann er es auch dann nicht widerrufen, wenn ihm für die Bindung vom anderen Teil Geld oder eine andere Gegenleistung weder gezahlt noch versprochen worden ist (Art.&nbsp;16(2)). Aus Art.&nbsp;29(1) CISG ergibt sich ferner, dass es zu einer wirksamen nachträglichen Änderung oder Aufhebung des Vertrages auch „durch bloße Vereinbarung“ kommen kann.
 
Da die Verweisungen in Art.&nbsp;45 Abs.&nbsp;1 S.&nbsp;1 und Abs.&nbsp;2 S.&nbsp;1 EGBGB autonomes nationales Recht darstellen, handelt es sich um Gesamtverweisungen. Eine Rück- oder Weiterverweisung ist nach Art.&nbsp;4 Abs.&nbsp;1 EGBGB zu beachten. Dies gilt jedoch nicht für Art.&nbsp;45 Abs.&nbsp;2 S.&nbsp;1 EGBGB, um den Gleichlauf mit dem Forderungsstatut zu wahren.
 
Art.&nbsp;45 EGBGB gilt ausdrücklich nicht für sonstige Transportmittel wie Kraftfahrzeuge. Der deutsche Gesetzgeber hat entschieden, dass die Bestimmung des Sachstatuts nach dem jeweiligen Lageort der Sache erfolgt und es somit bei der Grundregel des Art.&nbsp;43 Abs.&nbsp;1 EGBGB verbleibt. Auch in Spanien unterliegen Automobile und andere Straßentransportmittel gemäß der ausdrücklichen Regelung in Art.&nbsp;10 Abs.&nbsp;2 S.&nbsp;2 ''Código Civil'' dem Recht des Ortes, an dem sie sich befinden.
 
== 3. Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung vom 16.11.2001 ==
Unter der Ägide des Internationalen Instituts zur Vereinheitlichung des Privatrechts ([[UNIDROIT]]) wurde am 16.11.2001 das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung in Kapstadt verabschiedet. Es ist am 1.3.2006 in Kraft getreten und gilt inzwischen in 25 Staaten, darunter in den USA, Irland und Luxemburg. Neben Deutschland haben mit dem Vereinigten Königreich, Frankreich, Italien und der Schweiz bislang vier weitere europäische Staaten das Übereinkommen gezeichnet, jedoch noch nicht ratifiziert. Die Europäische Kommission hat am 11.8.2008 einen Vorschlag vorgelegt (KOM(2008) 508 endg.), in dem sie anregt, der Rat möge den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft als Organisation im Sinne von Art.&nbsp;48 des Übereinkommens genehmigen. Die Europäische Gemeinschaft hat in einzelnen Regelungsbereichen des Übereinkommens die [[Gesetzgebungskompetenz der EG/‌EU|Gesetzgebungskompetenz]], so dass ihr Beitritt zusätzlich zu dem der Mitgliedstaaten erforderlich ist.
 
=== a) Gegenstand des Übereinkommens ===
Durch das Übereinkommen wird ein einheitliches internationales Sicherungsrecht geschaffen, das in allen Mitgliedstaaten gleichermaßen als solches anerkannt wird und im Sicherungs- und Insolvenzfall wirksam ist, ohne dass es einer Bestimmung des anwendbaren Rechts bedarf. Das unvereinheitlichte nationale Recht greift nur dort ein, wo die Konvention keine eigene Regelung trifft. Die Konvention enthält allgemeine Regeln, u.a. über die Entstehung des Sicherungsrechts, seine Wirkungen, das Verhältnis zu anderen Sicherungsrechten und die internationale Zuständigkeit. Diese Vorschriften finden unabhängig von der Art des belasteten Transportmittels Anwendung. Sie werden ergänzt und teilweise angepasst durch Zusatzprotokolle, die speziell für einzelne Arten von Ausrüstungsgegenständen geschaffen wurden. Rahmenkonvention und Zusatzprotokolle sind nach Art.&nbsp;6 der Konvention als Einheit zu verstehen und auszulegen, wobei den Protokollen als speziellere Regelung im Falle der Unvereinbarkeit der Vorrang zukommt. Bislang existieren Zusatzprotokolle für Luftfahrzeugausrüstung und rollendes Eisenbahnmaterial. Ersteres ist ebenfalls seit dem 1.3.2006 in Kraft, letzteres wird erst nach der Ratifikation durch vier Staaten und der Feststellung der Funktionsfähigkeit des Registers wirksam. Der Vorschlag der Europäischen Kommission vom 11.8.2008 sieht auch einen Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zum Luftfahrzeugprotokoll vor. Weitere Zusatzprotokolle für Weltraumausrüstung und Ausrüstungsgegenstände des Bergbaus sowie der Land- und Bauwirtschaft sollen folgen.
 
=== b) Anwendung des Übereinkommens  ===
Für die Anwendung des Übereinkommens kommt es nach dessen Art.&nbsp;3 ausschließlich darauf an, dass sich der Schuldner der zu sichernden Forderung im Zeitpunkt der Bestellung des Sicherungsrechts in einem Vertragsstaat befindet. Unberücksichtigt bleibt, wo sich der Gläubiger oder das Sicherungsgut befinden.
 
Das dingliche Sicherungsrecht selbst wird nach Art.&nbsp;7 durch schriftliche Vereinbarung zwischen den Parteien begründet und ist von diesem Zeitpunkt an wirksam. Inhalt dieser Übereinkunft kann nach Art.&nbsp;2(2) entweder eine Sicherungsvereinbarung, die Vereinbarung eines Eigentumsvorbehalts oder ein Leasingvertrag sein. Um dem Sicherungsrecht jedoch Wirksamkeit gegenüber Dritten und Insolvenzfestigkeit zu verleihen, bedarf es zusätzlich der Registrierung (Art.&nbsp;29(f)). Nach dem Zeitpunkt der Registrierung bestimmt sich auch der Rang des Rechts im Verhältnis zu anderen eingetragenen Rechten. Gegenüber nicht eingetragenen Rechten genießt das registrierte Recht stets den Vorrang. Dabei ist es unbeachtlich, ob der Sicherungsnehmer Kenntnis von bereits bestehenden Rechten hatte oder nicht. Überdies scheidet nach der Eintragung gemäß Art.&nbsp;29(3) auch ein gutgläubig lastenfreier Erwerb des Sicherungsgegenstandes aus.
 
=== c) Registrierung ===
Die Registrierung erfolgt in einem besonderen internationalen Register, das ausschließlich elektronisch und separat für einzelne Ausrüstungstypen geführt wird. Die Rahmenkonvention enthält allgemeine Vorschriften betreffend die Ausgestaltung des Registers, während die Zusatzprotokolle weitere spezifische Regelungen für die einzelnen Arten von Ausrüstungsgegenständen enthalten. Der Zugriff auf das Register erfolgt sowohl für Eintragungen als auch für Suchanfragen über das Internet. Daraus folgt, dass die materiellen Voraussetzungen, von denen die Wirksamkeit des Sicherungsrechts im Übrigen abhängen, nicht durch Mitarbeiter des Registers geprüft werden. Die Vorlage von Vertragsunterlagen ist nicht erforderlich, es genügt die Angabe bestimmter Informationen zum Sicherungsgut und den Parteien des Sicherungsvertrages. Die Eintragung kann nach Art.&nbsp;20(1) des Übereinkommens mit schriftlicher Zustimmung der anderen Partei durch jede Partei erfolgen. Nach der vollständigen Eingabe der erforderlichen Daten und deren Annahme durch das System ist die Registrierung wirksam erfolgt. Der Eintrag bleibt dann bis zu seiner Löschung oder bis zu einem bei der Registrierung genannten Zeitpunkt bestehen. Nach Art.&nbsp;22 der Konvention kann jedermann Einsicht in die gespeicherten Daten nehmen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich um ein Realregister handelt, einzelne Sicherungsgegenstände also anhand ihrer Serien- bzw. einer sonstigen Identifizierungsnummer ermittelt werden müssen.
 
=== d) Zusatzprotokoll für Luftfahrzeugausrüstung ===
Nach Art.&nbsp;2(3)(a) des Übereinkommens in Verbindung mit Art.1(1) und (2)(b), (e) des Protokolls betreffend Sicherungsrechte an Luftfahrzeugausrüstung können im Bereich der Luftfahrzeuge Flugzeugzellen, &#8209;triebwerke und Hubschrauber Gegenstand eines Sicherungsrechts sein, nicht jedoch ein Flugzeug als Ganzes. Dies entspricht den Bedürfnissen der Praxis. Triebwerke werden nicht selten abmontiert und sind Bestandteil gesonderter Geschäfte. Das Protokoll selbst modifiziert bzw. konkretisiert die Vorschriften des Übereinkommens im Hinblick auf die Rechte des Sicherungsnehmers im Sicherungsfall und im Insolvenzverfahren und trifft Zusatzbestimmungen über die Möglichkeit der Vertretung und das Register. Dieses ist erreichbar über das Internet https:/‌/‌internationalregistry.aero. Seine Überwachung obliegt der ''[[International Civil Aviation Organization]]'' (ICAO), die am Entstehungsprozess des Protokolls beteiligt war. Das Register hat seinen Sitz in Dublin und wird von einem Joint Venture privater Unternehmen und der irischen Regierung geführt.
 
=== e) Zusatzprotokoll für rollendes Eisenbahnmaterial ===
Das jüngste Zusatzprotokoll ist anwendbar, soweit es um die Belastung rollenden Eisenbahnmaterials geht. Darunter sind nach Art.&nbsp;1(2)(e) des Protokolls Gleisfahrzeuge mitsamt ihren Vorrichtungen, die zum Fahren und zum Antrieb bestimmt sind, zu verstehen. Das Zusatzprotokoll stellt erleichterte Anforderungen an die Identifizierung des Sicherungsguts in der Sicherungsvereinbarung, verlangt jedoch, dass die Eintragung im Register eindeutig ergibt, was Gegenstand des Sicherungsrechts ist. Dieses Konzept ist der Tatsache geschuldet, dass Eisenbahnmaterial, anders als Luftfahrzeugausrüstung, nicht immer über eine Identifizierungsnummer verfügt. Eine weitere Ergänzung erfährt die Konvention durch das Protokoll insbesondere bei den Vorschriften über die Rechte des Gläubigers in der Insolvenz.
 
Die Einrichtung, Führung und Überwachung des Registers obliegt im Bereich des rollenden Eisenbahnmaterials einem von den Vertragsstaaten neu zu schaffenden Organ, da die Organisation für den Internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) nicht weltweit tätig ist. Der Sitz des Registers wird voraussichtlich in Luxemburg sein.
 
== 4. Sicherungsrechte an Luftfahrzeugen im nationalen Recht ==
Da in Deutschland die Konvention von Kapstadt bislang nicht in Kraft getreten ist, ergibt sich in der Praxis die Möglichkeit der Belastung von Flugzeugen mit einem Sicherungsrecht nach autonomem deutschen Recht, namentlich dem Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen. Nach §&nbsp;1 LuftFzgG kann an einem in der Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeug zur Sicherung einer Forderung ein Registerpfandrecht bestellt werden. Erforderlich sind nach §&nbsp;5 Abs.&nbsp;1 LuftFzgG die Einigung der Parteien und die Eintragung des Sicherungsrechts in das Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen. Die Vorschriften des Luftfahrzeuggesetzes sind dabei dem Immobiliarsachenrecht des BGB nachgebildet. Gegenstand des Registerpfandrechts können nur solche Luftfahrzeuge sein, die nach §&nbsp;14 LuftVZO in die Luftfahrzeugrolle eingetragen sind.
 
Ein spezielles Sicherungsrecht für Flugzeuge gibt es auch im italienischen (Art.&nbsp;1027&nbsp;ff. ''Codice della navigazione'') und englischen (''Mortgaging of Aircraft Order 1972'') Recht. In den Niederlanden kann an registrierten Flugzeugen eine ''hypotheek'' (Art.&nbsp;3:227&nbsp;ff. BW) bestellt werden. Das belgische Recht kennt keine besondere Form der Kreditsicherung an Luftfahrzeugen. Einem Gläubiger stehen hier nur das wenig praktikable Besitzpfandrecht (''gage''/‌''pand'') sowie ein Unternehmenspfandrecht (''gage sur fonds de commerce''/‌''pand handelszaak'') zur Verfügung.
 
== 5. Sicherungsrechte an Schiffen im nationalen Recht ==
Die materiellen Voraussetzungen für die Belastung eines Schiffs mit einem Kreditsicherungsrecht sind den jeweiligen nationalen Rechtsordnungen, in Deutschland dem Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken zu entnehmen. Nach dessen §&nbsp;8 Abs.&nbsp;1 S.&nbsp;1 kann an einem Schiff, das im Schiffsregister eines deutschen Gerichts eingetragen ist (§&nbsp;1 Abs.&nbsp;1 SchiffsRG) eine Schiffshypothek bestellt werden. Die Vorschriften über dieses Kreditsicherungsrecht ähneln in weiten Teilen denjenigen des BGB über die Grundstückshypothek.
 
Auch die Gesetze anderer europäischer Staaten wie z.B. Italien (Art.&nbsp;565&nbsp;ff. ''Codice della navigazione''), und Belgien (Art.&nbsp;25–42 ''Code de Commerce'','' Livre&nbsp;II'','' Wetboek van Koophandel'','' Boek&nbsp;II'') sehen für Schiffe besondere Sicherungsrechte vor, ebenso das englische Recht für bestimmte Schiffe (''Merchant Shipping Act 1995''). In den Niederlanden kann wie an Flugzeugen eine ''hypotheek'' (Art.&nbsp;3:227&nbsp;ff. BW) bestellt werden.
 
== 6. Sicherungsrechte an Kraftfahrzeugen im nationalen Recht ==
Für Kraftfahrzeuge existieren in Deutschland keine besonderen Formen der Kreditsicherung. Diese erfolgt zumeist mittels einer Sicherungsübereignung, da das Pfandrecht wegen des Erfordernisses der Besitzübertragung den Bedürfnissen der Praxis nicht gerecht wird.
 
In Italien und Frankreich hingegen besteht die Möglichkeit, Kraftfahrzeuge mit einem speziellen Sicherungsrecht zu belasten. Die italienische Autohypothek (''privilegio sull’autoveiculo'', geregelt in den Art.&nbsp;12, 14, 16, 21 ''Regio decreto-legge No.&nbsp;436 del 15 marzo 1927'') ist ein besitzloses Pfandrecht und wird in das so genannte ''foglio complementare'' eingetragen. Hierbei handelt es sich um ein Zusatzdokument zur Zulassungsbescheinigung (''carta di circolazione''). Das ''foglio complementare'' enthält Angaben über den Ersteigentümer, Eigentumsübertragungen und hypothekarische Belastungen. In Frankreich kann der Verkäufer eines Kraftfahrzeugs oder derjenige, der den Kauf eines solchen mit einem Darlehen finanziert, seine Forderung durch die Bestellung eines ''gage sur véhicule automobile'' (Art. 2351–2353 ''Code civil'') sichern. Dieses ebenfalls besitzlose Sicherungsrecht wird durch Registrierung bei der Zulassungsbehörde begründet.


==Literatur==
==Literatur==
''Werner Lorenz'', Entgeltliche und unentgeltliche Geschäfte, in: Festschrift für Max Rheinstein, Bd.&nbsp;II, 1969, 547&nbsp;ff.; ''John P. Dawson'', Gifts and Promises, 1980; ''Arthur T. von Mehren'', A General View of Contract, in: IECL VII/‌1, Kap. 1–30&nbsp;ff, 1980; ''Reinhard Zimmermann'', The Law of Obligations, 1996, 498&nbsp;ff., 546&nbsp;ff.; ''Arthur T. von Mehren'', Formal Requirements, in: IECL VII/‌1, Kap. 10–128&nbsp;ff, 1997; ''Hein Kötz'', Europäisches Vertragsrecht, Bd.&nbsp;I, 1996, 77&nbsp;ff.; ''Konrad Zweigert'','' Hein Kötz'', Einführung in die Rechtsvergleichung, 3.&nbsp;Aufl. 1996, 382&nbsp;ff. ''Ferdinand Fromholzer'', Consideration, US-amerikanisches Recht im Vergleich zum deutschen Recht, 1996; ''Jacques Ghestin'', Faut-il-conserver la cause en droit européen des contrats?, European Review of Contract Law 1 (2005) 396&nbsp;ff.
''Ulrich Drobnig'','' Konrad Zweigert'', Das Statut der Schiffsgläubigerrechte, Zeitschrift für Versicherungsrecht, Haftungs- und Schadensrecht 1971, 581&nbsp;ff.; ''Ulrich Drobnig'', Vorschlag einer besonderen sachenrechtlichen Kollisionsnorm für Transportmittel, in: Dieter Henrich (Hg.), Vorschläge und Gutachten zur Reform des deutschen internationalen Sachen- und Immaterialgüterrechts, 1991, 13&nbsp;ff.; ''Beate Czerwenka'', Internationales Übereinkommen von 1993 über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken, Transportrecht 1994, 213&nbsp;ff.; ''Eva-Maria Kieninger'', Effects in insolvency of the international interest in mobile equipment: A German perspective, Uniform Law Review 1999, 397&nbsp;ff.; ''Herbert'' ''Kronke'', Privatautonomie und Prorogationsfreiheit im internationalen Mobiliarsicherungsrecht, in: Liber Amicorum Gerhard Kegel, 2002, 33&nbsp;ff.; C''hristoph'' ''Henrichs'', Das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung, Praxis des Internationalen Privat- und Verfahrensrechts 2003, 210&nbsp;ff.; ''Karl F. Kreuzer'', Internationale Mobiliarsicherungsrechte an Luftfahrzeugausrüstung, in: Festschrift für Peter Schlechtriem, 2003, 869&nbsp;ff.; ''Matthias Reuleaux'', Sicherungsrechte an Flugzeugtriebwerken, Die Zeitschrift für Bankrecht und Bankwirtschaft 2005, 354&nbsp;ff.; ''Ronald C.C. Cuming'', The International Registry for Interests in aircraft, Uniform Law Review 2006, 18&nbsp;ff.; ''Thomas Traar'', Das Protokoll von Luxemburg zum Übereinkommen über Internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung betreffend Besonderheiten des rollenden Eisenbahnmaterials, Zeitschrift für Europarecht, IPR und Rechtsvergleichung 2007, 104&nbsp;ff.; ''Roy Goode'', Cape Town Convention and Aircraft Protocol, 2008; ''idem'', Cape Town Convention and Luxembourg Protocol, 2008.


[[Kategorie:A–Z]]
[[Kategorie:A–Z]]
[[en:Indicia_of_Seriousness]]
[[en:Security_Interests_in_Transport_Vehicles]]

Version vom 29. September 2021, 09:35 Uhr

von Eva-Maria Kieninger

1. Transportmittel als Sicherungsgegenstand

Bei Transportmitteln wie Flugzeugen, Schiffen oder Eisenbahnen handelt es sich regelmäßig um sehr wertvolle Wirtschaftsgüter, deren Finanzierung auf der Basis von Krediten erfolgt, und die sich als Kreditsicherheit aufgrund ihres Werts besonders eignen. Um einen Gegenstand einem Gläubiger als Kreditsicherheit zur Verfügung zu stellen, bedarf es der Belastung mit einem dinglichen Recht. Die Wirksamkeit und der Umfang dinglicher Rechte bestimmen sich nach dem auf die Sache anwendbaren Recht, das sich zumeist nach der lex rei sitae-Regel als Grundregel des internationalen Sachenrechts bestimmt. Gerade bei Transportmitteln ergibt es sich jedoch aus der Natur der Sache, dass diese ihren Lageort ständig verändern. Damit einher geht ein ebenso ständiger Wechsel des Sachstatuts. Angesichts der Unterschiedlichkeit nationaler Regeln des Kreditsicherungsrechts ist die Bestellung grenzüberschreitend wirksamer Sicherheiten an Transportmitteln ohne Sonderregelungen kaum oder gar nicht möglich. Deswegen gelten hierfür sowohl im Bereich des Kollisionsrechts als auch des Sachrechts besondere, teilweise international vereinheitlichte Regeln.

2. Kollisionsrecht

Auf der Ebene des Kollisionsrechts gibt es in Deutschland eine besondere Kollisionsnorm für bestimmte Transportmittel (Art. 45 EGBGB) sowie für Luftfahrzeuge staatsvertragliche Regelungen, die dem nationalen Kollisionsrecht vorgehen.

a) Staatsvertragliches Kollisionsrecht

Bei Luftfahrzeugen ist das Genfer Übereinkommen vom 19.6.1948 über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen zu beachten. Die darin enthaltenen Regeln hat der Gesetzgeber mit Erlass der §§ 103–106 LuftFzgG in das deutsche Recht inkorporiert. Nach diesen Vorschriften sind bestimmte, im Ausland wirksam bestellte und registrierte dingliche Rechte an einem ausländischen Luftfahrzeug anzuerkennen. Die §§ 103–106 LuftFzgG erweitern Art.1(1) des Genfer Übereinkommens. Nach deutschem Recht werden nicht nur die in Vertragsstaaten registrierten, sondern alle ausländischen Luftfahrzeuge erfasst.

Von Deutschland nur gezeichnet, jedoch nicht ratifiziert wurde das Genfer Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken vom 6.5.1993, welches am 5.9.2004 in Kraft getreten ist und inzwischen in elf Staaten gilt. Für die Anwendbarkeit des Übereinkommens kommt es nicht darauf an, ob das betreffende Schiff in einem Vertragsstaat registriert ist (Art. 13(1)). Es gilt vielmehr für alle Seeschiffe, die Gegenstand eines gerichtlichen Verfahrens in einem Vertragsstaat sind. Das Übereinkommen regelt die Anerkennung und den Rang von im Ausland bestellten Schiffshypotheken durch die Vertragsstaaten (Art. 1(f)), trifft einige grundsätzliche Bestimmungen für die Zwangversteigerung (Art. 11(f)) und bestimmt das Verhältnis zwi- schen Schiffsgläubigerrechten und eingetragenen Schiffshypotheken (Art. 4 ff.). Schiffsgläubigerrechte sind nicht eingetragene dingliche Rechte, die kraft Gesetzes zur Sicherung von Forderungen entstehen, die aus dem Betrieb des Schiffes resultieren.

b) Autonomes deutsches internationales Privatrecht

Im Übrigen sieht das deutsche internationale Privatrecht in Art. 45 Abs. 1 S. 1 EGBGB eine Sonderanknüpfung für dingliche Rechte an Transportmitteln vor, die unter Berücksichtigung des Prinzips der engsten Verbindung leicht, verlässlich und objektiv feststellbar ist. Rechte an Luft-, Wasser- und Schienenfahrzeugen unterliegen danach dem Recht des Herkunftsstaats, der sich nach Art. 45 Abs. 1 S. 2 EGBGB bestimmt. Ähnliche Regelungen sind auch im belgischen (Art. 89 IPRG), estnischen (§ 22 IPRG), niederländischen (Art. 2 Abs. 2–3 Wet conflictenrecht goederenrecht), österreichischen (§ 33 IPRG), spanischen (Art. 10 Abs. 2 S. 1 Código Civil) und türkischen (Art. 22 IPRG) Recht zu finden. Anwendung findet Art. 45 EGBGB, wenn es sich um Fahrzeuge handelt, die unter normalen Umständen dem Verkehr mit dem Ausland dienen können.

Für die Entstehung gesetzlicher Sicherungsrechte gilt nach Art. 45 Abs. 2 S. 1 EGBGB abweichend von der Anknüpfung an das Recht des Herkunftsstaats das Recht, dem die zu sichernde Forderung unterliegt. Konkurrieren mehrere vertragliche oder gesetzliche Sicherungsrechte, bestimmt sich deren Rangfolge nach dem Recht der lex rei sitae im Zeitpunkt der Geltendmachung des Sicherungsrechts (Art. 45 Abs. 2 S. 2 EGBGB).

Da die Verweisungen in Art. 45 Abs. 1 S. 1 und Abs. 2 S. 1 EGBGB autonomes nationales Recht darstellen, handelt es sich um Gesamtverweisungen. Eine Rück- oder Weiterverweisung ist nach Art. 4 Abs. 1 EGBGB zu beachten. Dies gilt jedoch nicht für Art. 45 Abs. 2 S. 1 EGBGB, um den Gleichlauf mit dem Forderungsstatut zu wahren.

Art. 45 EGBGB gilt ausdrücklich nicht für sonstige Transportmittel wie Kraftfahrzeuge. Der deutsche Gesetzgeber hat entschieden, dass die Bestimmung des Sachstatuts nach dem jeweiligen Lageort der Sache erfolgt und es somit bei der Grundregel des Art. 43 Abs. 1 EGBGB verbleibt. Auch in Spanien unterliegen Automobile und andere Straßentransportmittel gemäß der ausdrücklichen Regelung in Art. 10 Abs. 2 S. 2 Código Civil dem Recht des Ortes, an dem sie sich befinden.

3. Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung vom 16.11.2001

Unter der Ägide des Internationalen Instituts zur Vereinheitlichung des Privatrechts (UNIDROIT) wurde am 16.11.2001 das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung in Kapstadt verabschiedet. Es ist am 1.3.2006 in Kraft getreten und gilt inzwischen in 25 Staaten, darunter in den USA, Irland und Luxemburg. Neben Deutschland haben mit dem Vereinigten Königreich, Frankreich, Italien und der Schweiz bislang vier weitere europäische Staaten das Übereinkommen gezeichnet, jedoch noch nicht ratifiziert. Die Europäische Kommission hat am 11.8.2008 einen Vorschlag vorgelegt (KOM(2008) 508 endg.), in dem sie anregt, der Rat möge den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft als Organisation im Sinne von Art. 48 des Übereinkommens genehmigen. Die Europäische Gemeinschaft hat in einzelnen Regelungsbereichen des Übereinkommens die Gesetzgebungskompetenz, so dass ihr Beitritt zusätzlich zu dem der Mitgliedstaaten erforderlich ist.

a) Gegenstand des Übereinkommens

Durch das Übereinkommen wird ein einheitliches internationales Sicherungsrecht geschaffen, das in allen Mitgliedstaaten gleichermaßen als solches anerkannt wird und im Sicherungs- und Insolvenzfall wirksam ist, ohne dass es einer Bestimmung des anwendbaren Rechts bedarf. Das unvereinheitlichte nationale Recht greift nur dort ein, wo die Konvention keine eigene Regelung trifft. Die Konvention enthält allgemeine Regeln, u.a. über die Entstehung des Sicherungsrechts, seine Wirkungen, das Verhältnis zu anderen Sicherungsrechten und die internationale Zuständigkeit. Diese Vorschriften finden unabhängig von der Art des belasteten Transportmittels Anwendung. Sie werden ergänzt und teilweise angepasst durch Zusatzprotokolle, die speziell für einzelne Arten von Ausrüstungsgegenständen geschaffen wurden. Rahmenkonvention und Zusatzprotokolle sind nach Art. 6 der Konvention als Einheit zu verstehen und auszulegen, wobei den Protokollen als speziellere Regelung im Falle der Unvereinbarkeit der Vorrang zukommt. Bislang existieren Zusatzprotokolle für Luftfahrzeugausrüstung und rollendes Eisenbahnmaterial. Ersteres ist ebenfalls seit dem 1.3.2006 in Kraft, letzteres wird erst nach der Ratifikation durch vier Staaten und der Feststellung der Funktionsfähigkeit des Registers wirksam. Der Vorschlag der Europäischen Kommission vom 11.8.2008 sieht auch einen Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zum Luftfahrzeugprotokoll vor. Weitere Zusatzprotokolle für Weltraumausrüstung und Ausrüstungsgegenstände des Bergbaus sowie der Land- und Bauwirtschaft sollen folgen.

b) Anwendung des Übereinkommens

Für die Anwendung des Übereinkommens kommt es nach dessen Art. 3 ausschließlich darauf an, dass sich der Schuldner der zu sichernden Forderung im Zeitpunkt der Bestellung des Sicherungsrechts in einem Vertragsstaat befindet. Unberücksichtigt bleibt, wo sich der Gläubiger oder das Sicherungsgut befinden.

Das dingliche Sicherungsrecht selbst wird nach Art. 7 durch schriftliche Vereinbarung zwischen den Parteien begründet und ist von diesem Zeitpunkt an wirksam. Inhalt dieser Übereinkunft kann nach Art. 2(2) entweder eine Sicherungsvereinbarung, die Vereinbarung eines Eigentumsvorbehalts oder ein Leasingvertrag sein. Um dem Sicherungsrecht jedoch Wirksamkeit gegenüber Dritten und Insolvenzfestigkeit zu verleihen, bedarf es zusätzlich der Registrierung (Art. 29(f)). Nach dem Zeitpunkt der Registrierung bestimmt sich auch der Rang des Rechts im Verhältnis zu anderen eingetragenen Rechten. Gegenüber nicht eingetragenen Rechten genießt das registrierte Recht stets den Vorrang. Dabei ist es unbeachtlich, ob der Sicherungsnehmer Kenntnis von bereits bestehenden Rechten hatte oder nicht. Überdies scheidet nach der Eintragung gemäß Art. 29(3) auch ein gutgläubig lastenfreier Erwerb des Sicherungsgegenstandes aus.

c) Registrierung

Die Registrierung erfolgt in einem besonderen internationalen Register, das ausschließlich elektronisch und separat für einzelne Ausrüstungstypen geführt wird. Die Rahmenkonvention enthält allgemeine Vorschriften betreffend die Ausgestaltung des Registers, während die Zusatzprotokolle weitere spezifische Regelungen für die einzelnen Arten von Ausrüstungsgegenständen enthalten. Der Zugriff auf das Register erfolgt sowohl für Eintragungen als auch für Suchanfragen über das Internet. Daraus folgt, dass die materiellen Voraussetzungen, von denen die Wirksamkeit des Sicherungsrechts im Übrigen abhängen, nicht durch Mitarbeiter des Registers geprüft werden. Die Vorlage von Vertragsunterlagen ist nicht erforderlich, es genügt die Angabe bestimmter Informationen zum Sicherungsgut und den Parteien des Sicherungsvertrages. Die Eintragung kann nach Art. 20(1) des Übereinkommens mit schriftlicher Zustimmung der anderen Partei durch jede Partei erfolgen. Nach der vollständigen Eingabe der erforderlichen Daten und deren Annahme durch das System ist die Registrierung wirksam erfolgt. Der Eintrag bleibt dann bis zu seiner Löschung oder bis zu einem bei der Registrierung genannten Zeitpunkt bestehen. Nach Art. 22 der Konvention kann jedermann Einsicht in die gespeicherten Daten nehmen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich um ein Realregister handelt, einzelne Sicherungsgegenstände also anhand ihrer Serien- bzw. einer sonstigen Identifizierungsnummer ermittelt werden müssen.

d) Zusatzprotokoll für Luftfahrzeugausrüstung

Nach Art. 2(3)(a) des Übereinkommens in Verbindung mit Art.1(1) und (2)(b), (e) des Protokolls betreffend Sicherungsrechte an Luftfahrzeugausrüstung können im Bereich der Luftfahrzeuge Flugzeugzellen, ‑triebwerke und Hubschrauber Gegenstand eines Sicherungsrechts sein, nicht jedoch ein Flugzeug als Ganzes. Dies entspricht den Bedürfnissen der Praxis. Triebwerke werden nicht selten abmontiert und sind Bestandteil gesonderter Geschäfte. Das Protokoll selbst modifiziert bzw. konkretisiert die Vorschriften des Übereinkommens im Hinblick auf die Rechte des Sicherungsnehmers im Sicherungsfall und im Insolvenzverfahren und trifft Zusatzbestimmungen über die Möglichkeit der Vertretung und das Register. Dieses ist erreichbar über das Internet https:/‌/‌internationalregistry.aero. Seine Überwachung obliegt der International Civil Aviation Organization (ICAO), die am Entstehungsprozess des Protokolls beteiligt war. Das Register hat seinen Sitz in Dublin und wird von einem Joint Venture privater Unternehmen und der irischen Regierung geführt.

e) Zusatzprotokoll für rollendes Eisenbahnmaterial

Das jüngste Zusatzprotokoll ist anwendbar, soweit es um die Belastung rollenden Eisenbahnmaterials geht. Darunter sind nach Art. 1(2)(e) des Protokolls Gleisfahrzeuge mitsamt ihren Vorrichtungen, die zum Fahren und zum Antrieb bestimmt sind, zu verstehen. Das Zusatzprotokoll stellt erleichterte Anforderungen an die Identifizierung des Sicherungsguts in der Sicherungsvereinbarung, verlangt jedoch, dass die Eintragung im Register eindeutig ergibt, was Gegenstand des Sicherungsrechts ist. Dieses Konzept ist der Tatsache geschuldet, dass Eisenbahnmaterial, anders als Luftfahrzeugausrüstung, nicht immer über eine Identifizierungsnummer verfügt. Eine weitere Ergänzung erfährt die Konvention durch das Protokoll insbesondere bei den Vorschriften über die Rechte des Gläubigers in der Insolvenz.

Die Einrichtung, Führung und Überwachung des Registers obliegt im Bereich des rollenden Eisenbahnmaterials einem von den Vertragsstaaten neu zu schaffenden Organ, da die Organisation für den Internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) nicht weltweit tätig ist. Der Sitz des Registers wird voraussichtlich in Luxemburg sein.

4. Sicherungsrechte an Luftfahrzeugen im nationalen Recht

Da in Deutschland die Konvention von Kapstadt bislang nicht in Kraft getreten ist, ergibt sich in der Praxis die Möglichkeit der Belastung von Flugzeugen mit einem Sicherungsrecht nach autonomem deutschen Recht, namentlich dem Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen. Nach § 1 LuftFzgG kann an einem in der Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeug zur Sicherung einer Forderung ein Registerpfandrecht bestellt werden. Erforderlich sind nach § 5 Abs. 1 LuftFzgG die Einigung der Parteien und die Eintragung des Sicherungsrechts in das Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen. Die Vorschriften des Luftfahrzeuggesetzes sind dabei dem Immobiliarsachenrecht des BGB nachgebildet. Gegenstand des Registerpfandrechts können nur solche Luftfahrzeuge sein, die nach § 14 LuftVZO in die Luftfahrzeugrolle eingetragen sind.

Ein spezielles Sicherungsrecht für Flugzeuge gibt es auch im italienischen (Art. 1027 ff. Codice della navigazione) und englischen (Mortgaging of Aircraft Order 1972) Recht. In den Niederlanden kann an registrierten Flugzeugen eine hypotheek (Art. 3:227 ff. BW) bestellt werden. Das belgische Recht kennt keine besondere Form der Kreditsicherung an Luftfahrzeugen. Einem Gläubiger stehen hier nur das wenig praktikable Besitzpfandrecht (gage/‌pand) sowie ein Unternehmenspfandrecht (gage sur fonds de commerce/‌pand handelszaak) zur Verfügung.

5. Sicherungsrechte an Schiffen im nationalen Recht

Die materiellen Voraussetzungen für die Belastung eines Schiffs mit einem Kreditsicherungsrecht sind den jeweiligen nationalen Rechtsordnungen, in Deutschland dem Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken zu entnehmen. Nach dessen § 8 Abs. 1 S. 1 kann an einem Schiff, das im Schiffsregister eines deutschen Gerichts eingetragen ist (§ 1 Abs. 1 SchiffsRG) eine Schiffshypothek bestellt werden. Die Vorschriften über dieses Kreditsicherungsrecht ähneln in weiten Teilen denjenigen des BGB über die Grundstückshypothek.

Auch die Gesetze anderer europäischer Staaten wie z.B. Italien (Art. 565 ff. Codice della navigazione), und Belgien (Art. 25–42 Code de Commerce, Livre II, Wetboek van Koophandel, Boek II) sehen für Schiffe besondere Sicherungsrechte vor, ebenso das englische Recht für bestimmte Schiffe (Merchant Shipping Act 1995). In den Niederlanden kann wie an Flugzeugen eine hypotheek (Art. 3:227 ff. BW) bestellt werden.

6. Sicherungsrechte an Kraftfahrzeugen im nationalen Recht

Für Kraftfahrzeuge existieren in Deutschland keine besonderen Formen der Kreditsicherung. Diese erfolgt zumeist mittels einer Sicherungsübereignung, da das Pfandrecht wegen des Erfordernisses der Besitzübertragung den Bedürfnissen der Praxis nicht gerecht wird.

In Italien und Frankreich hingegen besteht die Möglichkeit, Kraftfahrzeuge mit einem speziellen Sicherungsrecht zu belasten. Die italienische Autohypothek (privilegio sull’autoveiculo, geregelt in den Art. 12, 14, 16, 21 Regio decreto-legge No. 436 del 15 marzo 1927) ist ein besitzloses Pfandrecht und wird in das so genannte foglio complementare eingetragen. Hierbei handelt es sich um ein Zusatzdokument zur Zulassungsbescheinigung (carta di circolazione). Das foglio complementare enthält Angaben über den Ersteigentümer, Eigentumsübertragungen und hypothekarische Belastungen. In Frankreich kann der Verkäufer eines Kraftfahrzeugs oder derjenige, der den Kauf eines solchen mit einem Darlehen finanziert, seine Forderung durch die Bestellung eines gage sur véhicule automobile (Art. 2351–2353 Code civil) sichern. Dieses ebenfalls besitzlose Sicherungsrecht wird durch Registrierung bei der Zulassungsbehörde begründet.

Literatur

Ulrich Drobnig, Konrad Zweigert, Das Statut der Schiffsgläubigerrechte, Zeitschrift für Versicherungsrecht, Haftungs- und Schadensrecht 1971, 581 ff.; Ulrich Drobnig, Vorschlag einer besonderen sachenrechtlichen Kollisionsnorm für Transportmittel, in: Dieter Henrich (Hg.), Vorschläge und Gutachten zur Reform des deutschen internationalen Sachen- und Immaterialgüterrechts, 1991, 13 ff.; Beate Czerwenka, Internationales Übereinkommen von 1993 über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken, Transportrecht 1994, 213 ff.; Eva-Maria Kieninger, Effects in insolvency of the international interest in mobile equipment: A German perspective, Uniform Law Review 1999, 397 ff.; Herbert Kronke, Privatautonomie und Prorogationsfreiheit im internationalen Mobiliarsicherungsrecht, in: Liber Amicorum Gerhard Kegel, 2002, 33 ff.; Christoph Henrichs, Das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung, Praxis des Internationalen Privat- und Verfahrensrechts 2003, 210 ff.; Karl F. Kreuzer, Internationale Mobiliarsicherungsrechte an Luftfahrzeugausrüstung, in: Festschrift für Peter Schlechtriem, 2003, 869 ff.; Matthias Reuleaux, Sicherungsrechte an Flugzeugtriebwerken, Die Zeitschrift für Bankrecht und Bankwirtschaft 2005, 354 ff.; Ronald C.C. Cuming, The International Registry for Interests in aircraft, Uniform Law Review 2006, 18 ff.; Thomas Traar, Das Protokoll von Luxemburg zum Übereinkommen über Internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung betreffend Besonderheiten des rollenden Eisenbahnmaterials, Zeitschrift für Europarecht, IPR und Rechtsvergleichung 2007, 104 ff.; Roy Goode, Cape Town Convention and Aircraft Protocol, 2008; idem, Cape Town Convention and Luxembourg Protocol, 2008.

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