Bereicherungsrecht und Sicherheiten an Transportmitteln: Unterschied zwischen den Seiten

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von ''[[Sonja Meier]]''
von ''[[Eva-Maria Kieninger]]''
== 1. Grundgedanken ==
== 1. Transportmittel als Sicherungsgegenstand ==
„Es entspricht der natürlichen Gerechtigkeit, dass niemand sich zum Nachteil eines anderen unrechtmäßig bereichern darf.“ Dieser dem römischen Juristen ''Pomponius'' zugeschriebene Satz (D. 12,6,14 und D. 50,17,206) ist heute überall in Europa anerkannt. Überall gibt es auch Rechtsbehelfe, mit denen Vermögensverschiebungen, die vom Recht nicht gebilligt werden, korrigiert werden können. Über die Funktion des ''Pomponius''-Satzes herrscht freilich bis heute keine Einigkeit. Handelt es sich um eine schlichte Billigkeitsmaxime oder umgekehrt um eine konkretisierbare und damit unmittelbar anwendbare Rechtsregel? Der Furcht vor einer uferlosen Billigkeitsjurisprudenz hat dabei stets das Bestreben gegenübergestanden, die bestehenden Ansprüche auf Herausgabe eines erlangten Vermögensvorteils systematisch zu erfassen und in ihren Anwendungsvoraussetzungen und Rechtsfolgen miteinander abzustimmen. Heute wird der ''Pomponius''-Satz entweder als Rechtsregel oder doch zumindest als Rechtsprinzip anerkannt, das die anerkannten Bereicherungsansprüche unter einen gemeinsamen Leitgedanken bringt und auch zur Begründung neuer Rückforderungsansprüche herangezogen werden kann.
Bei Transportmitteln wie Flugzeugen, Schiffen oder Eisenbahnen handelt es sich regelmäßig um sehr wertvolle Wirtschaftsgüter, deren Finanzierung auf der Basis von Krediten erfolgt, und die sich als Kreditsicherheit aufgrund ihres Werts besonders eignen. Um einen Gegenstand einem Gläubiger als Kreditsicherheit zur Verfügung zu stellen, bedarf es der Belastung mit einem dinglichen Recht. Die Wirksamkeit und der Umfang dinglicher Rechte bestimmen sich nach dem auf die Sache anwendbaren Recht, das sich zumeist nach der ''lex rei sitae''-Regel als Grundregel des internationalen Sachenrechts bestimmt. Gerade bei Transportmitteln ergibt es sich jedoch aus der Natur der Sache, dass diese ihren Lageort ständig verändern. Damit einher geht ein ebenso ständiger Wechsel des Sachstatuts. Angesichts der Unterschiedlichkeit nationaler Regeln des Kreditsicherungsrechts ist die Bestellung grenzüberschreitend wirksamer Sicherheiten an Transportmitteln ohne Sonderregelungen kaum oder gar nicht möglich. Deswegen gelten hierfür sowohl im Bereich des Kollisionsrechts als auch des Sachrechts besondere, teilweise international vereinheitlichte Regeln.


== 2. Gemeinrechtliche Bausteine ==
== 2. Kollisionsrecht ==
Das römisch-gemeine Recht kannte keinen allgemeinen Bereicherungsanspruch, wohl aber eine Reihe von Klagen, die sich auf die Herausgabe eines Vermögensvorteils richteten, den der Beklagte (im Folgenden: der Bereicherte) in irgendeiner Weise auf Kosten des Klägers (im Folgenden: der Entreicherte) erlangt hatte. In der gemeinrechtlichen Wissenschaft wurden sie von Anfang an mit dem Bereicherungsverbot des ''Pomponius'' in Verbindung gebracht.
Auf der Ebene des Kollisionsrechts gibt es in Deutschland eine besondere Kollisionsnorm für bestimmte Transportmittel (Art. 45 EGBGB) sowie für Luftfahrzeuge staatsvertragliche Regelungen, die dem nationalen Kollisionsrecht vorgehen.


Rechtsgrundlose oder fehlgeschlagene Leistungen konnten mit der ''condictio indebiti'' oder anderen Kondiktionen zurückgefordert werden ([[Leistungskondiktion]]). Die ''condictio'', etwa in Gestalt der ''condictio sine causa'' oder ''ex iniusta causa'', erfasste aber auch Fälle, in denen eine Sache des Entreicherten nicht durch seine Zuwendung, sondern auf andere Weise, etwa durch einen Naturvorgang oder einen Dritten, in das Vermögen des Bereicherten geraten war und ein rechtlicher Grund dafür, das Empfangene behalten zu dürfen, fehlte. Einen Sonderfall betraf die ''condictio furtiva'', die gegen einen Dieb und seine Erben erhoben werden konnte und sich auf die Sachrückgabe oder auf Wertersatz richtete.
=== a) Staatsvertragliches Kollisionsrecht ===
Bei Luftfahrzeugen ist das Genfer Übereinkommen vom 19.6.1948 über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen zu beachten. Die darin enthaltenen Regeln hat der Gesetzgeber mit Erlass der §§ 103–106 LuftFzgG in das deutsche Recht inkorporiert. Nach diesen Vorschriften sind bestimmte, im Ausland wirksam bestellte und registrierte dingliche Rechte an einem ausländischen Luftfahrzeug anzuerkennen. Die §§ 103–106 LuftFzgG erweitern Art.1(1) des Genfer Übereinkommens. Nach deutschem Recht werden nicht nur die in Vertragsstaaten registrierten, sondern alle ausländischen Luftfahrzeuge erfasst.


In anderen Fällen arbeitete man mit einer analogen Geschäftsführerklage (''actio negotiorum gestorum utilis''): Scheiterte bei der [[Geschäftsführung ohne Auftrag (negotiorum gestio)|Geschäftsführung ohne Auftrag]] (GoA) der Aufwendungsersatzanspruch des Geschäftsführers daran, dass er das fremde Geschäft zum eigenen Vorteil geführt hatte, konnte er den Geschäftsherrn zumindest insoweit in Anspruch nehmen, als dieser durch die Geschäftsführung bereichert war. Auf diese Weise war es möglich, demjenigen zu helfen, der gut- oder bösgläubig Verwendungen auf fremdes Eigentum gemacht hatte. Umgekehrt konnte der Herausgabeanspruch des Geschäftsherrn gegen den Geschäftsführer analog herangezogen werden, um einen Erlösherausgabeanspruch zu begründen, wenn der Bereicherte gutgläubig fremdes Eigentum an einen Dritten veräußert hatte.
Von Deutschland nur gezeichnet, jedoch nicht ratifiziert wurde das Genfer Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken vom 6.5.1993, welches am 5.9.2004 in Kraft getreten ist und inzwischen in elf Staaten gilt. Für die Anwendbarkeit des Übereinkommens kommt es nicht darauf an, ob das betreffende Schiff in einem Vertragsstaat registriert ist (Art. 13(1)). Es gilt vielmehr für alle Seeschiffe, die Gegenstand eines gerichtlichen Verfahrens in einem Vertragsstaat sind. Das Übereinkommen regelt die Anerkennung und den Rang von im Ausland bestellten Schiffshypotheken durch die Vertragsstaaten (Art. 1(f)), trifft einige grundsätzliche Bestimmungen für die Zwangversteigerung (Art. 11(f)) und bestimmt das Verhältnis zwi- schen Schiffsgläubigerrechten und eingetragenen Schiffshypotheken (Art. 4 ff.). Schiffsgläubigerrechte sind nicht eingetragene dingliche Rechte, die kraft Gesetzes zur Sicherung von Forderungen entstehen, die aus dem Betrieb des Schiffes resultieren.


Eine wichtige Rolle spielte schließlich die ''actio de in rem verso''. Ursprünglich betraf sie Fälle, in denen ein Gewaltunterworfener Verträge mit Dritten geschlossen hatte. Als funktionaler Ersatz für die nicht anerkannte [[Stellvertretung]] erlaubte sie dem Dritten, den Prinzipal insoweit in Anspruch zu nehmen, als die Leistung des Dritten an den Gewaltunterworfenen dem Prinzipal zugute gekommen war. Später wurde sie auf Fälle erweitert, in denen ein Gewaltfreier im Interesse eines Dritten kontrahierte: Gewährte A ein Darlehen an B, der unerkannt für C handelte, konnte A Rückzahlung von C verlangen, soweit B die Darlehenssumme an diesen weitergeleitet hatte. Diese ''actio in rem verso utilis'' richtete sich auf die erhaltene Bereicherung und wurde im 18. Jahrhundert auch auf Zweipersonenfälle ausgeweitet, etwa wenn an einen Minderjährigen geleistet wurde, der Vertrag mangels Zustimmung des Vormunds unwirksam war und die Kondiktion gegen den Minderjährigen wegen der mit ihr verbundenen strengen Haftung ausschied ([[Leistungskondiktion]]). Die Versionsklage des ''usus modernus'' kam immer dann in Betracht, wenn das Vermögen des Beklagten direkt oder indirekt durch Aufwendungen des Klägers vermehrt worden war, und bildete damit in vielen Rechtsordnungen den Grundstein eines allgemeinen Bereicherungsanspruchs.
=== b) Autonomes deutsches internationales Privatrecht ===
Im Übrigen sieht das deutsche internationale Privatrecht in Art. 45 Abs. 1 S. 1 EGBGB eine Sonderanknüpfung für dingliche Rechte an Transportmitteln vor, die unter Berücksichtigung des Prinzips der engsten Verbindung leicht, verlässlich und objektiv feststellbar ist. Rechte an Luft-, Wasser- und Schienenfahrzeugen unterliegen danach dem Recht des Herkunftsstaats, der sich nach Art. 45 Abs. 1 S. 2 EGBGB bestimmt. Ähnliche Regelungen sind auch im belgischen (Art. 89 IPRG), estnischen (§ 22 IPRG), niederländischen (Art. 2 Abs. 2–3 ''Wet conflictenrecht goederenrecht''), österreichischen (§ 33 IPRG), spanischen (Art. 10 Abs. 2 S. 1 ''Código Civil'') und türkischen (Art. 22 IPRG) Recht zu finden. Anwendung findet Art. 45 EGBGB, wenn es sich um Fahrzeuge handelt, die unter normalen Umständen dem Verkehr mit dem Ausland dienen können.


Es waren die spanischen Spätscholastiker des 16. Jahrhunderts ([[Scholastik]]), die erstmals die gemeinrechtlichen Bausteine zu einer allgemeinen Bereicherungsklage zusammenfügten. Im Rahmen nichtrechtsgeschäftlicher Verbindlichkeiten unterschied man zwischen außervertraglichen Ansprüchen auf Ersatz eines eingetretenen Schadens einerseits und Bereicherungsansprüchen auf Auskehr eines empfangenen Vorteils andererseits, ein Gedanke, der von der Naturrechtslehre ([[Naturrecht]]) aufgegriffen und weiterentwickelt wurde.
Für die Entstehung gesetzlicher Sicherungsrechte gilt nach Art. 45 Abs. 2 S. 1 EGBGB abweichend von der Anknüpfung an das Recht des Herkunftsstaats das Recht, dem die zu sichernde Forderung unterliegt. Konkurrieren mehrere vertragliche oder gesetzliche Sicherungsrechte, bestimmt sich deren Rangfolge nach dem Recht der ''lex rei sitae'' im Zeitpunkt der Geltendmachung des Sicherungsrechts (Art. 45 Abs. 2 S. 2 EGBGB).


== 3. Das Bereicherungsrecht der Kodifikationen ==
Da die Verweisungen in Art. 45 Abs. 1 S. 1 und Abs. 2 S. 1 EGBGB autonomes nationales Recht darstellen, handelt es sich um Gesamtverweisungen. Eine Rück- oder Weiterverweisung ist nach Art. 4 Abs. 1 EGBGB zu beachten. Dies gilt jedoch nicht für Art. 45 Abs. 2 S. 1 EGBGB, um den Gleichlauf mit dem Forderungsstatut zu wahren.
Positivrechtlicher Anknüpfungspunkt für einen allgemeinen Bereicherungsanspruch war häufig die gemeinrechtliche Versionsklage, die auch in das preußische [[Allgemeines Landrecht für die Preußischen Staaten|ALR]] und das österreichische [[Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch|ABGB]] aufgenommen wurde. In Frankreich lehnte der Gesetzgeber eine Aufnahme in den ''Code civil'' ab, weil er meinte, mit der ''condictio'' ''indebiti'' und den analogen Geschäftsführungsklagen auskommen zu können, doch die Versionsklage wurde hier als allgemeiner Bereicherungsanspruch von der Rechtsprechung im berühmten ''Boudier''-Urteil 1892 eingeführt (Cass. req., 15.6.1892, DP 1892, 1, 596). Rechtsordnungen, die in der Tradition der Versionsklage stehen (neben den genannten etwa auch das spanische, italienische und niederländische Recht), unterscheiden auch heute zwischen der ''condictio'' ''indebiti''/''sine'' ''causa'' als Rückforderungsanspruch bei rechtsgrundlosen Leistungen einerseits und dem allgemeinen Bereicherungsanspruch andererseits. Dieser setzt in der Regel eine Bereicherung des Anspruchsgegners, eine korrespondierende Entreicherung des Anspruchstellers, einen Kausalzusammenhang sowie das Fehlen eines rechtlichen Grundes voraus und ist zumeist subsidiär zu anderen möglichen Ansprüchen. Grundsätzlich ist der Anspruch auf die Auskehr der Bereicherung gerichtet; in den Niederlanden nimmt er die Form eines durch die Bereicherung des Anspruchsgegners begrenzten Schadensersatzanspruchs an. Die Leistungskon- diktion wird manchmal als ein aliud, zunehmend aber als ein Spezialfall des allgemeinen Bereicherungsanspruchs verstanden.


Die Lösung des deutschen Rechts beruht auf der Ablehnung der Versionsklage durch die Pandektisten und auf ''Friedrich Carl v.'' ''Savignys'' Lehre von der ''condictio sine causa generalis'' als allgemeiner Bereicherungsklage, die sämtliche Fälle der rechtsgrundlosen Bereicherung des Beklagten aus dem Vermögen des Klägers umfasst. Das BGB gewährt daher einen einheitlichen Bereicherungsanspruch, wenn jemand etwas durch Leistung des Anspruchstellers oder in sonstiger Weise auf dessen Kosten erlangt hat. Eine solche die Leistungskondiktion einschließende Generalklausel findet sich auch im schweizerischen, portugiesischen und griechischen Recht. In Deutschland hat sie von Anfang an Probleme bereitet: Strittig war hier nicht nur, ob und auf welche Weise der allgemeine Bereicherungsanspruch beschränkt werden musste, um überhaupt handhabbar zu sein, sondern auch, ob es sich tatsächlich um einen Einheitstatbestand oder um eine Zusammenfassung unterschiedlich gearteter Bereicherungsansprüche unter einen gemeinsamen Leitgedanken handelt. Weitgehend durchgesetzt hat sich die auf ''Walter'' ''Wilburg'' und ''Ernst'' ''von Caemmerer'' zurückgehende Trennungslehre. Sie unterscheidet zwischen der Leistungskondiktion bei fehlgeschlagenen zweckgerichteten Zuwendungen, der Eingriffskondiktion, die sich auf die Verletzung des Zuweisungsgehalts eines Rechts stützt, der Verwendungskondiktion bei Aufwendungen auf fremdes Eigentum und der Rückgriffskondiktion bei Tilgung fremder Schulden, wobei die Tatbestandsmerkmale „auf Kosten“ und „ohne rechtlichen Grund“ je nach Kondiktionsart unterschiedlich bestimmt werden müssen.
Art. 45 EGBGB gilt ausdrücklich nicht für sonstige Transportmittel wie Kraftfahrzeuge. Der deutsche Gesetzgeber hat entschieden, dass die Bestimmung des Sachstatuts nach dem jeweiligen Lageort der Sache erfolgt und es somit bei der Grundregel des Art. 43 Abs. 1 EGBGB verbleibt. Auch in Spanien unterliegen Automobile und andere Straßentransportmittel gemäß der ausdrücklichen Regelung in Art. 10 Abs. 2 S. 2 ''Código Civil'' dem Recht des Ortes, an dem sie sich befinden.


== 4. Die englische Entwicklung ==
== 3. Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung vom 16.11.2001 ==
In England begegnete man dem Prinzip der ungerechtfertigten Bereicherung aus Furcht vor einer unbestimmten Billigkeitsjudikatur lange mit Misstrauen. Rückforderungsansprüche wegen fehlgeschlagener Leistungen bildeten im 19.&nbsp;Jahrhundert als ''quasi-contracts'' einen Annex zum Vertragsrecht; Ansprüche auf Herausgabe eines durch Eingriff in ein fremdes Recht erzielten Vorteils firmierten unter dem Namen ''waiver of tort''. Daneben kannte auch die equity-Rechtsprechung (''[[equity]]'') einzelne Bereicherungsansprüche, etwa gegen Treuhänder, die pflichtwidrig Gewinne erzielt hatten, oder gegen Dritte, in deren Hände ''trust''-Vermögen gelangt war. Erst in der zweiten Hälfte des 20.&nbsp;Jahrhunderts begann die Wissenschaft, inspiriert durch die US-amerikanischen ''[[Restatements]]'' und angeführt durch das Werk von ''Robert Goff/ Gareth Jones'', die disparaten Fälle unter dem Namen unjust enrichment zusammenzufügen und systematisch zu ordnen. 1991 erkannte schließlich auch das ''House of Lords'' die Existenz eines eigenständigen Bereicherungsrechts an (''Lipkin Gorman v. Karpnale Ltd''<nowiki>. [1991] 2 AC 548).</nowiki>
Unter der Ägide des Internationalen Instituts zur Vereinheitlichung des Privatrechts ([[UNIDROIT]]) wurde am 16.11.2001 das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung in Kapstadt verabschiedet. Es ist am 1.3.2006 in Kraft getreten und gilt inzwischen in 25 Staaten, darunter in den USA, Irland und Luxemburg. Neben Deutschland haben mit dem Vereinigten Königreich, Frankreich, Italien und der Schweiz bislang vier weitere europäische Staaten das Übereinkommen gezeichnet, jedoch noch nicht ratifiziert. Die Europäische Kommission hat am 11.8.2008 einen Vorschlag vorgelegt (KOM(2008) 508 endg.), in dem sie anregt, der Rat möge den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft als Organisation im Sinne von Art.&nbsp;48 des Übereinkommens genehmigen. Die Europäische Gemeinschaft hat in einzelnen Regelungsbereichen des Übereinkommens die [[Gesetzgebungskompetenz der EG/‌EU|Gesetzgebungskompetenz]], so dass ihr Beitritt zusätzlich zu dem der Mitgliedstaaten erforderlich ist.


Bei der Systembildung ging die englische Rechtswissenschaft eigene Wege: Nach einer von ''Peter Birks'' begründeten Lehre setzt ein Bereicherungsanspruch einen sogenannten ''unjust-factor'' voraus, der die Erlangung eines Vermögensvorteils auf Kosten eines anderen als unrechtmäßig kennzeichnet. Solche ''unjust-factors'' beziehen sich zumeist auf den Willen des Zuwendenden, der fehlerhaft (Irrtum, Zwang, Unterlegenheit, Minderjährigkeit) oder nur bedingt (Ausbleiben der Gegenleistung oder eines anderen Ereignisses, das der Leistung erkennbar zugrunde gelegt worden war) sein kann, doch auch das Verhalten des Empfängers oder ein besonderer rechtspolitischer Grund kommen als ''unjust-factor'' in Frage. Die Rechtsgrundlosigkeit der Vermögensverschiebung spielt im Tatbestand des Bereicherungsanspruchs gar keine Rolle. Die Tatsache, dass der Zuwendende auf eine gegenüber dem Empfänger bestehende Verbindlichkeit leistete, kann lediglich eine Einrede begründen. Weil nach dem Zweck der Zuwendung nicht gefragt wird, besteht ein Bereicherungsanspruch wegen Irrtums gleichermaßen, wenn der Entreicherte eine in Wahrheit nicht bestehende Verbindlichkeit erfüllt, motivirrtümlich eine Schenkung vornimmt oder unter Verkennung der Eigentumslage eine fremde Sache repariert. Probleme bei der Bestimmung des richtigen ''unjust-factor'', insbesondere bei der Leistung auf nichtige Verträge, haben ''Birks'' 2003 dazu bewogen, seine Lehre aufzugeben und den Bereicherungsanspruch in kontinentaler Tradition nun auf eine ''absence of basis'' zu stützen.
=== a) Gegenstand des Übereinkommens ===
Durch das Übereinkommen wird ein einheitliches internationales Sicherungsrecht geschaffen, das in allen Mitgliedstaaten gleichermaßen als solches anerkannt wird und im Sicherungs- und Insolvenzfall wirksam ist, ohne dass es einer Bestimmung des anwendbaren Rechts bedarf. Das unvereinheitlichte nationale Recht greift nur dort ein, wo die Konvention keine eigene Regelung trifft. Die Konvention enthält allgemeine Regeln, u.a. über die Entstehung des Sicherungsrechts, seine Wirkungen, das Verhältnis zu anderen Sicherungsrechten und die internationale Zuständigkeit. Diese Vorschriften finden unabhängig von der Art des belasteten Transportmittels Anwendung. Sie werden ergänzt und teilweise angepasst durch Zusatzprotokolle, die speziell für einzelne Arten von Ausrüstungsgegenständen geschaffen wurden. Rahmenkonvention und Zusatzprotokolle sind nach Art.&nbsp;6 der Konvention als Einheit zu verstehen und auszulegen, wobei den Protokollen als speziellere Regelung im Falle der Unvereinbarkeit der Vorrang zukommt. Bislang existieren Zusatzprotokolle für Luftfahrzeugausrüstung und rollendes Eisenbahnmaterial. Ersteres ist ebenfalls seit dem 1.3.2006 in Kraft, letzteres wird erst nach der Ratifikation durch vier Staaten und der Feststellung der Funktionsfähigkeit des Registers wirksam. Der Vorschlag der Europäischen Kommission vom 11.8.2008 sieht auch einen Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zum Luftfahrzeugprotokoll vor. Weitere Zusatzprotokolle für Weltraumausrüstung und Ausrüstungsgegenstände des Bergbaus sowie der Land- und Bauwirtschaft sollen folgen.


== 5. Gemeinsame Strukturen und Probleme ==
=== b) Anwendung des Übereinkommens  ===
Im Ergebnis kennt die Mehrzahl der europäischen Rechtsordnungen einen Bereicherungsanspruch, der sich aus drei Elementen zusammensetzt: (1)&nbsp;Der Anspruchsgegner muss einen Vermögensgegenstand erlangt haben, und zwar (2)&nbsp;auf Kosten des Anspruchstellers und (3)&nbsp;ungerechtfertigt, d.h. ohne rechtlichen Grund oder in anderer Weise unrechtmäßig. Keine Einigkeit besteht darüber, wie die Merkmale „auf Kosten“ und „ungerechtfertigt“ im Einzelnen auszulegen sind, insbesondere ob der Bereicherungsanspruch einen Vermögensschaden beim Entreicherten voraussetzt. Einzelne Rechtsordnungen kennen daneben weitere Erfordernisse, etwa eine Einheit zwischen Be- und Entreicherung, eine Unmittelbarkeit der Vermögensverschiebung oder eine Subsidiarität des Bereicherungsanspruchs. Das Bereicherungsrecht wird überall dem Vertrags- und dem Deliktsrecht gegenübergestellt, aber über seinen Anwendungsbereich, seine ratio und seine Existenzberechtigung wird überall kontrovers diskutiert. Gehören die Rückforderung fehlgeschlagener Leistungen, die Gewinnhaftung bei Rechtsverletzungen, der Aufwendungsersatz bei Hilfeleistungen oder der Gesamtschuldnerausgleich zum Bereicherungsrecht oder handelt es sich um eigene Institute? Ist das Bereicherungsrecht in besonderem Maße von der Billigkeit geprägt? Handelt es sich um ein eigenständiges Rechtsgebiet oder hat es nur die ergänzende Funktion, Lücken in anderen Rechtsgebieten zu schließen? Sollte man gar die Einheit des Bereicherungsrechts aufgeben und die einzelnen Ansprüche in diejenigen Rechtsgebiete (Vertragsrecht, Erfüllungsrecht, Rechtsgüterschutz, Geschäftsführung ohne Auftrag) einordnen, in deren Sachzusammenhang sie entstehen?
Für die Anwendung des Übereinkommens kommt es nach dessen Art.&nbsp;3 ausschließlich darauf an, dass sich der Schuldner der zu sichernden Forderung im Zeitpunkt der Bestellung des Sicherungsrechts in einem Vertragsstaat befindet. Unberücksichtigt bleibt, wo sich der Gläubiger oder das Sicherungsgut befinden.


== 6. Zuwendungen durch den Entreicherten ==
Das dingliche Sicherungsrecht selbst wird nach Art.&nbsp;7 durch schriftliche Vereinbarung zwischen den Parteien begründet und ist von diesem Zeitpunkt an wirksam. Inhalt dieser Übereinkunft kann nach Art.&nbsp;2(2) entweder eine Sicherungsvereinbarung, die Vereinbarung eines Eigentumsvorbehalts oder ein Leasingvertrag sein. Um dem Sicherungsrecht jedoch Wirksamkeit gegenüber Dritten und Insolvenzfestigkeit zu verleihen, bedarf es zusätzlich der Registrierung (Art.&nbsp;29(f)). Nach dem Zeitpunkt der Registrierung bestimmt sich auch der Rang des Rechts im Verhältnis zu anderen eingetragenen Rechten. Gegenüber nicht eingetragenen Rechten genießt das registrierte Recht stets den Vorrang. Dabei ist es unbeachtlich, ob der Sicherungsnehmer Kenntnis von bereits bestehenden Rechten hatte oder nicht. Überdies scheidet nach der Eintragung gemäß Art.&nbsp;29(3) auch ein gutgläubig lastenfreier Erwerb des Sicherungsgegenstandes aus.
Beruht die Bereicherung auf einer Handlung des Entreicherten, unterscheiden die kontinentalen Rechte danach, ob er gegenüber dem Bereicherten zweckgerichtet, d.h. im Hinblick auf einen bestimmten Rechtsgrund handelte. Ist dies der Fall, erfolgt die Rückforderung mittels der [[Leistungskondiktion]], entweder außerhalb oder als Sonderfall innerhalb des allgemeinen Bereicherungsanspruchs. Der Entreicherte kann dem Bereicherten aber auch aus anderen Gründen bewusst oder unbewusst einen Vermögensvorteil verschaffen. Hier stellt sich zunächst die Aufgabe, diejenigen Fälle auszuschließen, in denen der Vorteil des Bereicherten nur mittelbare Folge der Handlung des Entreicherten ist, etwa wenn dieser einen Deich baut, der auch die Nachbargrundstücke schützt. Die Rechtsordnungen arbeiten zu diesem Zweck mit einem Unmittelbarkeitserfordernis, einer restriktiven Auslegung des Merkmals „auf Kosten“ oder einem Ausschluss des Bereicherungsanspruchs bei Handlungen im Eigeninteresse.


Direkte Zuwendungen, die anerkanntermaßen einen Bereicherungsanspruch auslösen können, sind Verwendungen auf fremdes Eigentum und die Tilgung fremder Schulden. Die kontinentalen Rechte kennen in der gemeinrechtlichen Tradition eine Reihe spezieller Verwendungsersatzansprüche, die oft anderen Regeln folgen als der allgemeine Bereicherungsanspruch und daher Abstimmungsprobleme aufwerfen ([[Verwendungsersatz]]). Bei der Tilgung fremder Schulden kommt auch ein Regress mittels [[Geschäftsführung ohne Auftrag (negotiorum gestio)|Geschäftsführung ohne Auftrag]] oder einer [[Subrogation]] in Betracht. In beiden Fallgruppen stellt sich die grundsätzliche Frage, ob der Bereicherungsanspruch nur in besonderen Konstellationen (etwa wenn der Entreicherte Verwendungen auf eine vermeintlich eigene Sache vornimmt) oder allgemein, und damit auch demjenigen gewährt werden soll, der bewusst und freiwillig das Vermögen eines anderen mehrt. Hinzu kommt, dass die Bereicherung für den Empfänger persönlich ohne Wert sein kann, etwa wenn er sein Eigentum anders verwerten will oder die getilgte Schuld kurz vor Eintritt der Verjährung stand. Das englische Recht missbilligt die unaufgeforderte Einmischung in fremde Angelegenheiten und macht den Bereicherungsanspruch daher von einem besonderen Grund, wie Irrtum oder Zwang, abhängig. Die kontinentalen Rechte neigen demgegenüber dazu, den Empfänger bei aufgedrängter Bereicherung mit einem subjektiven Maßstab bei der Bestimmung der Bereicherung zu schützen.
=== c) Registrierung ===
Die Registrierung erfolgt in einem besonderen internationalen Register, das ausschließlich elektronisch und separat für einzelne Ausrüstungstypen geführt wird. Die Rahmenkonvention enthält allgemeine Vorschriften betreffend die Ausgestaltung des Registers, während die Zusatzprotokolle weitere spezifische Regelungen für die einzelnen Arten von Ausrüstungsgegenständen enthalten. Der Zugriff auf das Register erfolgt sowohl für Eintragungen als auch für Suchanfragen über das Internet. Daraus folgt, dass die materiellen Voraussetzungen, von denen die Wirksamkeit des Sicherungsrechts im Übrigen abhängen, nicht durch Mitarbeiter des Registers geprüft werden. Die Vorlage von Vertragsunterlagen ist nicht erforderlich, es genügt die Angabe bestimmter Informationen zum Sicherungsgut und den Parteien des Sicherungsvertrages. Die Eintragung kann nach Art.&nbsp;20(1) des Übereinkommens mit schriftlicher Zustimmung der anderen Partei durch jede Partei erfolgen. Nach der vollständigen Eingabe der erforderlichen Daten und deren Annahme durch das System ist die Registrierung wirksam erfolgt. Der Eintrag bleibt dann bis zu seiner Löschung oder bis zu einem bei der Registrierung genannten Zeitpunkt bestehen. Nach Art.&nbsp;22 der Konvention kann jedermann Einsicht in die gespeicherten Daten nehmen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich um ein Realregister handelt, einzelne Sicherungsgegenstände also anhand ihrer Serien- bzw. einer sonstigen Identifizierungsnummer ermittelt werden müssen.


== 7. Rechtsverletzung durch den Bereicherten ==
=== d) Zusatzprotokoll für Luftfahrzeugausrüstung ===
Verschafft sich jemand einen Vermögensvorteil, indem er unberechtigt fremdes Gut nutzt, verwertet oder verbraucht, gewähren die europäischen Rechtsordnungen dem Inhaber des Guts häufig einen Anspruch gegen den Eingreifer auf Auskehrung des Vermögensvorteils. Dieser Anspruch wird freilich nicht überall als Bereicherungsanspruch aufgefasst: In Frankreich und Italien ist wegen der Subsidiarität des Bereicherungsanspruchs in erster Linie der deliktische Schadensersatzanspruch zuständig, während der niederländische Bereicherungsanspruch häufig deswegen ausscheidet, weil er einen Schaden des Entreicherten voraussetzt. In den meisten Rechtsordnungen aber ist der Einwand, dass der Rechtsinhaber den Vorteil selbst nicht erzielen konnte oder wollte, unerheblich, weil ein Schaden oder eine Vermögensminderung des Rechtsinhabers entweder nicht verlangt oder schon darin gesehen werden, dass sein Gut ohne seine Zustimmung verwendet wurde. Gegenstand des Anspruchs ist in der Regel der objektive Wert des Erlangten, also der Preis, den der Eingreifer dem Inhaber für eine rechtmäßige Verwendung hätte leisten müssen. Nur in Sonderfällen, insbesondere bei vorsätzlichen Eingriffen, kann es auch einen Anspruch auf den Gewinn geben, den der Eingreifer erzielt hat ([[Gewinnhaftung]]).
Nach Art.&nbsp;2(3)(a) des Übereinkommens in Verbindung mit Art.1(1) und (2)(b), (e) des Protokolls betreffend Sicherungsrechte an Luftfahrzeugausrüstung können im Bereich der Luftfahrzeuge Flugzeugzellen, &#8209;triebwerke und Hubschrauber Gegenstand eines Sicherungsrechts sein, nicht jedoch ein Flugzeug als Ganzes. Dies entspricht den Bedürfnissen der Praxis. Triebwerke werden nicht selten abmontiert und sind Bestandteil gesonderter Geschäfte. Das Protokoll selbst modifiziert bzw. konkretisiert die Vorschriften des Übereinkommens im Hinblick auf die Rechte des Sicherungsnehmers im Sicherungsfall und im Insolvenzverfahren und trifft Zusatzbestimmungen über die Möglichkeit der Vertretung und das Register. Dieses ist erreichbar über das Internet https:/‌/‌internationalregistry.aero. Seine Überwachung obliegt der ''[[International Civil Aviation Organization]]'' (ICAO), die am Entstehungsprozess des Protokolls beteiligt war. Das Register hat seinen Sitz in Dublin und wird von einem Joint Venture privater Unternehmen und der irischen Regierung geführt.


Die Begründung des Restitutionsanspruchs ist auf zweierlei Art möglich. Im englischen Recht wird ''restitution'' traditionell als eine neben der Schadensersatzhaftung mögliche Sanktion bei einer widerrechtlichen Handlung, etwa einem Delikt oder einer Treuepflichtverletzung, angesehen. Es besteht daher keine Einigkeit darüber, ob ''restitution for wrongs'' überhaupt Bestandteil des Bereicherungsrechts ist oder nicht vielmehr zum Delikts- bzw. Treuhandrecht gehört. Insbesondere im deutschen Recht hat sich demgegenüber der Gedanke des Zuweisungsgehalts entwickelt: Der Anspruch beruht nicht auf der rechtswidrigen Handlung als solcher, sondern darauf, dass in eine Rechtsposition eingegriffen wurde, die dem Betroffenen zur ausschließlichen Nutzung und Verwertung zugewiesen ist. Ein Bereicherungsanspruch scheidet dann aber aus, wenn der durch eine Rechtsverletzung erzielte Gewinn dem Rechtsinhaber nicht zugewiesen war, etwa wenn er durch die Veröffentlichung herabwürdigender Fotos erzielt wurde oder in der Belohnung eines Dritten für eine Körperverletzung besteht. Zunehmend findet sich daher die auch ins niederländische Gesetzbuch und in den Draft [[Common Frame of Reference|DCFR]] aufgenommene Kombinationslösung, wonach Vermögensvorteile aus Rechtsverletzungen nicht nur durch das Bereicherungsrecht, sondern in besonderen Fällen auch im Rahmen des Deliktsrechts abgeschöpft werden können (Art. 6:104 BW, Art. VI.-6:101(4) DCFR).
=== e) Zusatzprotokoll für rollendes Eisenbahnmaterial ===
Das jüngste Zusatzprotokoll ist anwendbar, soweit es um die Belastung rollenden Eisenbahnmaterials geht. Darunter sind nach Art.&nbsp;1(2)(e) des Protokolls Gleisfahrzeuge mitsamt ihren Vorrichtungen, die zum Fahren und zum Antrieb bestimmt sind, zu verstehen. Das Zusatzprotokoll stellt erleichterte Anforderungen an die Identifizierung des Sicherungsguts in der Sicherungsvereinbarung, verlangt jedoch, dass die Eintragung im Register eindeutig ergibt, was Gegenstand des Sicherungsrechts ist. Dieses Konzept ist der Tatsache geschuldet, dass Eisenbahnmaterial, anders als Luftfahrzeugausrüstung, nicht immer über eine Identifizierungsnummer verfügt. Eine weitere Ergänzung erfährt die Konvention durch das Protokoll insbesondere bei den Vorschriften über die Rechte des Gläubigers in der Insolvenz.


== 8. Mittelbare Bereicherung ==
Die Einrichtung, Führung und Überwachung des Registers obliegt im Bereich des rollenden Eisenbahnmaterials einem von den Vertragsstaaten neu zu schaffenden Organ, da die Organisation für den Internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) nicht weltweit tätig ist. Der Sitz des Registers wird voraussichtlich in Luxemburg sein.
Besondere Probleme bereiten Fälle der mittelbaren Bereicherung, sei es, dass ein Vermögensvorteil vom Entreicherten zunächst an einen Dritten und dann an den Bereicherten gerät, sei es, dass der Entreicherte eine Verbindlichkeit gegenüber einem Dritten erfüllt und dabei zugleich das Vermögen des Bereicherten mehrt. Dem Bestreben, dem Entreicherten zumindest bei Insolvenz des Dritten einen Anspruch gegen den unzweifelhaft bereicherten Empfänger zu gewähren, steht der Gedanke des Verkehrsschutzes gegenüber, wonach der Empfänger sich nur mit dem Dritten auseinandersetzen muss, von dem er die Bereicherung empfangen hat, und durch Fehler im Verhältnis zwischen dem Entreicherten und dem Dritten nicht benachteiligt werden darf. Ein direkter Bereicherungsanspruch gegen den Empfänger wird überall zumindest dann zugelassen, wenn dieser eine Sache erhielt, die sich zu diesem Zeitpunkt im Eigentum des Entreicherten befand, eine Vindikation aber inzwischen wegen Vermischung, Einbau oder Weiterveräußerung nicht mehr möglich ist. Besonders weit kann diese dingliche Verbindungslinie zwischen Entreicherten und Bereicherten im englischen Recht gehen, das neben dem Eigentum ''at law'' auch Eigentum ''in equity'' anerkennt, das bei fehlerhaften Vermögensverschiebungen häufig beim ursprünglich Berechtigten verbleibt und sich auch auf Geldsummen und dingliche Surrogate beziehen kann. Überall wird der Empfänger aber dann vor Restitutionsansprüchen geschützt, wenn nach den jeweiligen sachenrechtlichen Vorschriften ein entgeltlicher gutgläubiger Erwerb stattgefunden hat ([[Erwerb vom Nichtberechtigten]]).


Hatte der Entreicherte kein dingliches Recht am vom Bereicherten empfangenen Gegenstand, hängt ein Bereicherungsanspruch davon ab, inwieweit die jeweilige Rechtsordnung eine Versionsklage zulässt. Besonders weit geht das französische Recht, nach dem selbst Leistungen zurückgefordert werden können, die der Entreicherte auf einen wirksamen Vertrag mit dem Dritten erbracht hat, solange nur ein Rechtsgrund im Verhältnis zwischen dem Dritten und dem Bereicherten fehlt und der Dritte insolvent ist. Andere Rechte, etwa das englische, schließen dagegen die Rückforderung von Leistungen aus, die der Entreicherte auf einen wirksamen Vertrag mit einem Dritten erbracht hat. Besonders restriktiv ist das deutsche Recht, wonach ein Anspruch gegen den Bereicherten grundsätzlich auch dann ausgeschlossen ist, wenn der Vertrag mit dem Dritten unwirksam war. Ausnahmen zu den Beschränkungen der Versionsklage werden in den meisten Rechtsordnungen für den Fall anerkannt, dass der Empfänger die Bereicherung unentgeltlich erworben hat.
== 4. Sicherungsrechte an Luftfahrzeugen im nationalen Recht ==
Da in Deutschland die Konvention von Kapstadt bislang nicht in Kraft getreten ist, ergibt sich in der Praxis die Möglichkeit der Belastung von Flugzeugen mit einem Sicherungsrecht nach autonomem deutschen Recht, namentlich dem Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen. Nach §&nbsp;1 LuftFzgG kann an einem in der Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeug zur Sicherung einer Forderung ein Registerpfandrecht bestellt werden. Erforderlich sind nach §&nbsp;5 Abs.&nbsp;1 LuftFzgG die Einigung der Parteien und die Eintragung des Sicherungsrechts in das Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen. Die Vorschriften des Luftfahrzeuggesetzes sind dabei dem Immobiliarsachenrecht des BGB nachgebildet. Gegenstand des Registerpfandrechts können nur solche Luftfahrzeuge sein, die nach §&nbsp;14 LuftVZO in die Luftfahrzeugrolle eingetragen sind.


== 9. Vereinheitlichungsprojekte ==
Ein spezielles Sicherungsrecht für Flugzeuge gibt es auch im italienischen (Art.&nbsp;1027&nbsp;ff. ''Codice della navigazione'') und englischen (''Mortgaging of Aircraft Order 1972'') Recht. In den Niederlanden kann an registrierten Flugzeugen eine ''hypotheek'' (Art.&nbsp;3:227&nbsp;ff. BW) bestellt werden. Das belgische Recht kennt keine besondere Form der Kreditsicherung an Luftfahrzeugen. Einem Gläubiger stehen hier nur das wenig praktikable Besitzpfandrecht (''gage''/‌''pand'') sowie ein Unternehmenspfandrecht (''gage sur fonds de commerce''/‌''pand handelszaak'') zur Verfügung.
Ausführliche Modellregeln zum Bereicherungsrecht finden sich in Buch&nbsp;VII des Draft [[Common Frame of Reference|DCFR]], der hierbei einen eigenständigen, von den europäischen Rechtsordnungen losgelösten Ansatz verfolgt. Nach der Grundregel des Art.&nbsp;VII.-2:101 ist eine Bereicherung ungerechtfertigt, wenn nicht der Bereicherte aufgrund eines Rechtsgeschäfts, eines Urteils oder einer Rechtsvorschrift ein Recht auf die Bereicherung hatte oder der Entreicherte dem Bereicherungsvorgang ohne Willensmängel zustimmte. Sieht man von dem ungewöhnlichen Regel-Ausnahme-Verhältnis ab, kommt der Entwurf hiermit sachlich der ''unjust-factor''-Lehre der englischen Literatur nahe. Sonderregeln gibt es zur deliktischen Gewinnhaftung und zum Eingriff in Trustvermögen (Art.&nbsp;VI.-6:101(4) und Art.&nbsp;X.-7:203). Eine Kollisionsnorm zu Schuldverhältnissen aus ungerechtfertigter Bereicherung enthält Art.&nbsp;10 der Rom&nbsp;II-VO (VO 864/2007).
 
== 5. Sicherungsrechte an Schiffen im nationalen Recht ==
Die materiellen Voraussetzungen für die Belastung eines Schiffs mit einem Kreditsicherungsrecht sind den jeweiligen nationalen Rechtsordnungen, in Deutschland dem Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken zu entnehmen. Nach dessen §&nbsp;8 Abs.&nbsp;1 S.&nbsp;1 kann an einem Schiff, das im Schiffsregister eines deutschen Gerichts eingetragen ist (§&nbsp;1 Abs.&nbsp;1 SchiffsRG) eine Schiffshypothek bestellt werden. Die Vorschriften über dieses Kreditsicherungsrecht ähneln in weiten Teilen denjenigen des BGB über die Grundstückshypothek.
 
Auch die Gesetze anderer europäischer Staaten wie z.B. Italien (Art.&nbsp;565&nbsp;ff. ''Codice della navigazione''), und Belgien (Art.&nbsp;25–42 ''Code de Commerce'','' Livre&nbsp;II'','' Wetboek van Koophandel'','' Boek&nbsp;II'') sehen für Schiffe besondere Sicherungsrechte vor, ebenso das englische Recht für bestimmte Schiffe (''Merchant Shipping Act 1995''). In den Niederlanden kann wie an Flugzeugen eine ''hypotheek'' (Art.&nbsp;3:227&nbsp;ff. BW) bestellt werden.
 
== 6. Sicherungsrechte an Kraftfahrzeugen im nationalen Recht ==
Für Kraftfahrzeuge existieren in Deutschland keine besonderen Formen der Kreditsicherung. Diese erfolgt zumeist mittels einer Sicherungsübereignung, da das Pfandrecht wegen des Erfordernisses der Besitzübertragung den Bedürfnissen der Praxis nicht gerecht wird.  
 
In Italien und Frankreich hingegen besteht die Möglichkeit, Kraftfahrzeuge mit einem speziellen Sicherungsrecht zu belasten. Die italienische Autohypothek (''privilegio sull’autoveiculo'', geregelt in den Art.&nbsp;12, 14, 16, 21 ''Regio decreto-legge No.&nbsp;436 del 15 marzo 1927'') ist ein besitzloses Pfandrecht und wird in das so genannte ''foglio complementare'' eingetragen. Hierbei handelt es sich um ein Zusatzdokument zur Zulassungsbescheinigung (''carta di circolazione''). Das ''foglio complementare'' enthält Angaben über den Ersteigentümer, Eigentumsübertragungen und hypothekarische Belastungen. In Frankreich kann der Verkäufer eines Kraftfahrzeugs oder derjenige, der den Kauf eines solchen mit einem Darlehen finanziert, seine Forderung durch die Bestellung eines ''gage sur véhicule automobile'' (Art. 2351–2353 ''Code civil'') sichern. Dieses ebenfalls besitzlose Sicherungsrecht wird durch Registrierung bei der Zulassungsbehörde begründet.


==Literatur==
==Literatur==
''Eltjo Schrage'' (Hg.), Unjust Enrichment: The Comparative Legal History of the Law of Restitution, 1995; ''Konrad Zweigert'', ''Hein Kötz'', Einführung in die Rechtsvergleichung, 3.&nbsp;Aufl. 1996, 538&nbsp;ff.; ''Peter Schlechtriem'', Restitution und Bereicherungsausgleich in Europa: Eine rechtsvergleichende Darstellung, Bd.&nbsp;I, 2000, Bd.&nbsp;II, 2001; ''Frank L. Schäfer'', Das Bereicherungsrecht in Europa: Einheits- und Trennungslehren im gemeinen, deutschen und englischen Recht, 2001; ''David Johnston'', ''Reinhard Zimmermann'' (Hg.), Unjustified Enrichment: Key Issues in Comparative Perspective, 2002; ''Jack Beatson'', ''Eltjo Schrage'' (Hg.), Cases, Materials and Texts on Unjustified Enrichment, 2003; ''Reinhard Zimmermann'' (Hg.), Grundstrukturen eines Europäischen Bereicherungsrechts, 2005; ''Sonja Meier'', No Basis: A Comparative View, in: Andrew Burrows, Lord Rodger of Earlsferry (Hg.), Mapping the Law: Essays in Memory of Peter Birks, 2006, 343&nbsp;ff.; ''Ernst von Caemmerer'', ''Peter Schlechtriem'' (Hg.), Restitution/Unjust Enrichment and Negotiorum Gestio, IECL X, 2007; ''Daniel Visser'', Unjustified Enrichment in Comparative Perspective, in: Mathias Reimann, Reinhard Zimmermann (Hg.), The Oxford Handbook of Comparative Law, 2008, 969&nbsp;ff.
''Ulrich Drobnig'','' Konrad Zweigert'', Das Statut der Schiffsgläubigerrechte, Zeitschrift für Versicherungsrecht, Haftungs- und Schadensrecht 1971, 581&nbsp;ff.; ''Ulrich Drobnig'', Vorschlag einer besonderen sachenrechtlichen Kollisionsnorm für Transportmittel, in: Dieter Henrich (Hg.), Vorschläge und Gutachten zur Reform des deutschen internationalen Sachen- und Immaterialgüterrechts, 1991, 13&nbsp;ff.; ''Beate Czerwenka'', Internationales Übereinkommen von 1993 über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken, Transportrecht 1994, 213&nbsp;ff.; ''Eva-Maria Kieninger'', Effects in insolvency of the international interest in mobile equipment: A German perspective, Uniform Law Review 1999, 397&nbsp;ff.; ''Herbert'' ''Kronke'', Privatautonomie und Prorogationsfreiheit im internationalen Mobiliarsicherungsrecht, in: Liber Amicorum Gerhard Kegel, 2002, 33&nbsp;ff.; C''hristoph'' ''Henrichs'', Das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung, Praxis des Internationalen Privat- und Verfahrensrechts 2003, 210&nbsp;ff.; ''Karl F. Kreuzer'', Internationale Mobiliarsicherungsrechte an Luftfahrzeugausrüstung, in: Festschrift für Peter Schlechtriem, 2003, 869&nbsp;ff.; ''Matthias Reuleaux'', Sicherungsrechte an Flugzeugtriebwerken, Die Zeitschrift für Bankrecht und Bankwirtschaft 2005, 354&nbsp;ff.; ''Ronald C.C. Cuming'', The International Registry for Interests in aircraft, Uniform Law Review 2006, 18&nbsp;ff.; ''Thomas Traar'', Das Protokoll von Luxemburg zum Übereinkommen über Internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung betreffend Besonderheiten des rollenden Eisenbahnmaterials, Zeitschrift für Europarecht, IPR und Rechtsvergleichung 2007, 104&nbsp;ff.; ''Roy Goode'', Cape Town Convention and Aircraft Protocol, 2008; ''idem'', Cape Town Convention and Luxembourg Protocol, 2008.


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Version vom 14. September 2016, 10:14 Uhr

von Eva-Maria Kieninger

1. Transportmittel als Sicherungsgegenstand

Bei Transportmitteln wie Flugzeugen, Schiffen oder Eisenbahnen handelt es sich regelmäßig um sehr wertvolle Wirtschaftsgüter, deren Finanzierung auf der Basis von Krediten erfolgt, und die sich als Kreditsicherheit aufgrund ihres Werts besonders eignen. Um einen Gegenstand einem Gläubiger als Kreditsicherheit zur Verfügung zu stellen, bedarf es der Belastung mit einem dinglichen Recht. Die Wirksamkeit und der Umfang dinglicher Rechte bestimmen sich nach dem auf die Sache anwendbaren Recht, das sich zumeist nach der lex rei sitae-Regel als Grundregel des internationalen Sachenrechts bestimmt. Gerade bei Transportmitteln ergibt es sich jedoch aus der Natur der Sache, dass diese ihren Lageort ständig verändern. Damit einher geht ein ebenso ständiger Wechsel des Sachstatuts. Angesichts der Unterschiedlichkeit nationaler Regeln des Kreditsicherungsrechts ist die Bestellung grenzüberschreitend wirksamer Sicherheiten an Transportmitteln ohne Sonderregelungen kaum oder gar nicht möglich. Deswegen gelten hierfür sowohl im Bereich des Kollisionsrechts als auch des Sachrechts besondere, teilweise international vereinheitlichte Regeln.

2. Kollisionsrecht

Auf der Ebene des Kollisionsrechts gibt es in Deutschland eine besondere Kollisionsnorm für bestimmte Transportmittel (Art. 45 EGBGB) sowie für Luftfahrzeuge staatsvertragliche Regelungen, die dem nationalen Kollisionsrecht vorgehen.

a) Staatsvertragliches Kollisionsrecht

Bei Luftfahrzeugen ist das Genfer Übereinkommen vom 19.6.1948 über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen zu beachten. Die darin enthaltenen Regeln hat der Gesetzgeber mit Erlass der §§ 103–106 LuftFzgG in das deutsche Recht inkorporiert. Nach diesen Vorschriften sind bestimmte, im Ausland wirksam bestellte und registrierte dingliche Rechte an einem ausländischen Luftfahrzeug anzuerkennen. Die §§ 103–106 LuftFzgG erweitern Art.1(1) des Genfer Übereinkommens. Nach deutschem Recht werden nicht nur die in Vertragsstaaten registrierten, sondern alle ausländischen Luftfahrzeuge erfasst.

Von Deutschland nur gezeichnet, jedoch nicht ratifiziert wurde das Genfer Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken vom 6.5.1993, welches am 5.9.2004 in Kraft getreten ist und inzwischen in elf Staaten gilt. Für die Anwendbarkeit des Übereinkommens kommt es nicht darauf an, ob das betreffende Schiff in einem Vertragsstaat registriert ist (Art. 13(1)). Es gilt vielmehr für alle Seeschiffe, die Gegenstand eines gerichtlichen Verfahrens in einem Vertragsstaat sind. Das Übereinkommen regelt die Anerkennung und den Rang von im Ausland bestellten Schiffshypotheken durch die Vertragsstaaten (Art. 1(f)), trifft einige grundsätzliche Bestimmungen für die Zwangversteigerung (Art. 11(f)) und bestimmt das Verhältnis zwi- schen Schiffsgläubigerrechten und eingetragenen Schiffshypotheken (Art. 4 ff.). Schiffsgläubigerrechte sind nicht eingetragene dingliche Rechte, die kraft Gesetzes zur Sicherung von Forderungen entstehen, die aus dem Betrieb des Schiffes resultieren.

b) Autonomes deutsches internationales Privatrecht

Im Übrigen sieht das deutsche internationale Privatrecht in Art. 45 Abs. 1 S. 1 EGBGB eine Sonderanknüpfung für dingliche Rechte an Transportmitteln vor, die unter Berücksichtigung des Prinzips der engsten Verbindung leicht, verlässlich und objektiv feststellbar ist. Rechte an Luft-, Wasser- und Schienenfahrzeugen unterliegen danach dem Recht des Herkunftsstaats, der sich nach Art. 45 Abs. 1 S. 2 EGBGB bestimmt. Ähnliche Regelungen sind auch im belgischen (Art. 89 IPRG), estnischen (§ 22 IPRG), niederländischen (Art. 2 Abs. 2–3 Wet conflictenrecht goederenrecht), österreichischen (§ 33 IPRG), spanischen (Art. 10 Abs. 2 S. 1 Código Civil) und türkischen (Art. 22 IPRG) Recht zu finden. Anwendung findet Art. 45 EGBGB, wenn es sich um Fahrzeuge handelt, die unter normalen Umständen dem Verkehr mit dem Ausland dienen können.

Für die Entstehung gesetzlicher Sicherungsrechte gilt nach Art. 45 Abs. 2 S. 1 EGBGB abweichend von der Anknüpfung an das Recht des Herkunftsstaats das Recht, dem die zu sichernde Forderung unterliegt. Konkurrieren mehrere vertragliche oder gesetzliche Sicherungsrechte, bestimmt sich deren Rangfolge nach dem Recht der lex rei sitae im Zeitpunkt der Geltendmachung des Sicherungsrechts (Art. 45 Abs. 2 S. 2 EGBGB).

Da die Verweisungen in Art. 45 Abs. 1 S. 1 und Abs. 2 S. 1 EGBGB autonomes nationales Recht darstellen, handelt es sich um Gesamtverweisungen. Eine Rück- oder Weiterverweisung ist nach Art. 4 Abs. 1 EGBGB zu beachten. Dies gilt jedoch nicht für Art. 45 Abs. 2 S. 1 EGBGB, um den Gleichlauf mit dem Forderungsstatut zu wahren.

Art. 45 EGBGB gilt ausdrücklich nicht für sonstige Transportmittel wie Kraftfahrzeuge. Der deutsche Gesetzgeber hat entschieden, dass die Bestimmung des Sachstatuts nach dem jeweiligen Lageort der Sache erfolgt und es somit bei der Grundregel des Art. 43 Abs. 1 EGBGB verbleibt. Auch in Spanien unterliegen Automobile und andere Straßentransportmittel gemäß der ausdrücklichen Regelung in Art. 10 Abs. 2 S. 2 Código Civil dem Recht des Ortes, an dem sie sich befinden.

3. Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung vom 16.11.2001

Unter der Ägide des Internationalen Instituts zur Vereinheitlichung des Privatrechts (UNIDROIT) wurde am 16.11.2001 das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung in Kapstadt verabschiedet. Es ist am 1.3.2006 in Kraft getreten und gilt inzwischen in 25 Staaten, darunter in den USA, Irland und Luxemburg. Neben Deutschland haben mit dem Vereinigten Königreich, Frankreich, Italien und der Schweiz bislang vier weitere europäische Staaten das Übereinkommen gezeichnet, jedoch noch nicht ratifiziert. Die Europäische Kommission hat am 11.8.2008 einen Vorschlag vorgelegt (KOM(2008) 508 endg.), in dem sie anregt, der Rat möge den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft als Organisation im Sinne von Art. 48 des Übereinkommens genehmigen. Die Europäische Gemeinschaft hat in einzelnen Regelungsbereichen des Übereinkommens die Gesetzgebungskompetenz, so dass ihr Beitritt zusätzlich zu dem der Mitgliedstaaten erforderlich ist.

a) Gegenstand des Übereinkommens

Durch das Übereinkommen wird ein einheitliches internationales Sicherungsrecht geschaffen, das in allen Mitgliedstaaten gleichermaßen als solches anerkannt wird und im Sicherungs- und Insolvenzfall wirksam ist, ohne dass es einer Bestimmung des anwendbaren Rechts bedarf. Das unvereinheitlichte nationale Recht greift nur dort ein, wo die Konvention keine eigene Regelung trifft. Die Konvention enthält allgemeine Regeln, u.a. über die Entstehung des Sicherungsrechts, seine Wirkungen, das Verhältnis zu anderen Sicherungsrechten und die internationale Zuständigkeit. Diese Vorschriften finden unabhängig von der Art des belasteten Transportmittels Anwendung. Sie werden ergänzt und teilweise angepasst durch Zusatzprotokolle, die speziell für einzelne Arten von Ausrüstungsgegenständen geschaffen wurden. Rahmenkonvention und Zusatzprotokolle sind nach Art. 6 der Konvention als Einheit zu verstehen und auszulegen, wobei den Protokollen als speziellere Regelung im Falle der Unvereinbarkeit der Vorrang zukommt. Bislang existieren Zusatzprotokolle für Luftfahrzeugausrüstung und rollendes Eisenbahnmaterial. Ersteres ist ebenfalls seit dem 1.3.2006 in Kraft, letzteres wird erst nach der Ratifikation durch vier Staaten und der Feststellung der Funktionsfähigkeit des Registers wirksam. Der Vorschlag der Europäischen Kommission vom 11.8.2008 sieht auch einen Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zum Luftfahrzeugprotokoll vor. Weitere Zusatzprotokolle für Weltraumausrüstung und Ausrüstungsgegenstände des Bergbaus sowie der Land- und Bauwirtschaft sollen folgen.

b) Anwendung des Übereinkommens

Für die Anwendung des Übereinkommens kommt es nach dessen Art. 3 ausschließlich darauf an, dass sich der Schuldner der zu sichernden Forderung im Zeitpunkt der Bestellung des Sicherungsrechts in einem Vertragsstaat befindet. Unberücksichtigt bleibt, wo sich der Gläubiger oder das Sicherungsgut befinden.

Das dingliche Sicherungsrecht selbst wird nach Art. 7 durch schriftliche Vereinbarung zwischen den Parteien begründet und ist von diesem Zeitpunkt an wirksam. Inhalt dieser Übereinkunft kann nach Art. 2(2) entweder eine Sicherungsvereinbarung, die Vereinbarung eines Eigentumsvorbehalts oder ein Leasingvertrag sein. Um dem Sicherungsrecht jedoch Wirksamkeit gegenüber Dritten und Insolvenzfestigkeit zu verleihen, bedarf es zusätzlich der Registrierung (Art. 29(f)). Nach dem Zeitpunkt der Registrierung bestimmt sich auch der Rang des Rechts im Verhältnis zu anderen eingetragenen Rechten. Gegenüber nicht eingetragenen Rechten genießt das registrierte Recht stets den Vorrang. Dabei ist es unbeachtlich, ob der Sicherungsnehmer Kenntnis von bereits bestehenden Rechten hatte oder nicht. Überdies scheidet nach der Eintragung gemäß Art. 29(3) auch ein gutgläubig lastenfreier Erwerb des Sicherungsgegenstandes aus.

c) Registrierung

Die Registrierung erfolgt in einem besonderen internationalen Register, das ausschließlich elektronisch und separat für einzelne Ausrüstungstypen geführt wird. Die Rahmenkonvention enthält allgemeine Vorschriften betreffend die Ausgestaltung des Registers, während die Zusatzprotokolle weitere spezifische Regelungen für die einzelnen Arten von Ausrüstungsgegenständen enthalten. Der Zugriff auf das Register erfolgt sowohl für Eintragungen als auch für Suchanfragen über das Internet. Daraus folgt, dass die materiellen Voraussetzungen, von denen die Wirksamkeit des Sicherungsrechts im Übrigen abhängen, nicht durch Mitarbeiter des Registers geprüft werden. Die Vorlage von Vertragsunterlagen ist nicht erforderlich, es genügt die Angabe bestimmter Informationen zum Sicherungsgut und den Parteien des Sicherungsvertrages. Die Eintragung kann nach Art. 20(1) des Übereinkommens mit schriftlicher Zustimmung der anderen Partei durch jede Partei erfolgen. Nach der vollständigen Eingabe der erforderlichen Daten und deren Annahme durch das System ist die Registrierung wirksam erfolgt. Der Eintrag bleibt dann bis zu seiner Löschung oder bis zu einem bei der Registrierung genannten Zeitpunkt bestehen. Nach Art. 22 der Konvention kann jedermann Einsicht in die gespeicherten Daten nehmen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich um ein Realregister handelt, einzelne Sicherungsgegenstände also anhand ihrer Serien- bzw. einer sonstigen Identifizierungsnummer ermittelt werden müssen.

d) Zusatzprotokoll für Luftfahrzeugausrüstung

Nach Art. 2(3)(a) des Übereinkommens in Verbindung mit Art.1(1) und (2)(b), (e) des Protokolls betreffend Sicherungsrechte an Luftfahrzeugausrüstung können im Bereich der Luftfahrzeuge Flugzeugzellen, ‑triebwerke und Hubschrauber Gegenstand eines Sicherungsrechts sein, nicht jedoch ein Flugzeug als Ganzes. Dies entspricht den Bedürfnissen der Praxis. Triebwerke werden nicht selten abmontiert und sind Bestandteil gesonderter Geschäfte. Das Protokoll selbst modifiziert bzw. konkretisiert die Vorschriften des Übereinkommens im Hinblick auf die Rechte des Sicherungsnehmers im Sicherungsfall und im Insolvenzverfahren und trifft Zusatzbestimmungen über die Möglichkeit der Vertretung und das Register. Dieses ist erreichbar über das Internet https:/‌/‌internationalregistry.aero. Seine Überwachung obliegt der International Civil Aviation Organization (ICAO), die am Entstehungsprozess des Protokolls beteiligt war. Das Register hat seinen Sitz in Dublin und wird von einem Joint Venture privater Unternehmen und der irischen Regierung geführt.

e) Zusatzprotokoll für rollendes Eisenbahnmaterial

Das jüngste Zusatzprotokoll ist anwendbar, soweit es um die Belastung rollenden Eisenbahnmaterials geht. Darunter sind nach Art. 1(2)(e) des Protokolls Gleisfahrzeuge mitsamt ihren Vorrichtungen, die zum Fahren und zum Antrieb bestimmt sind, zu verstehen. Das Zusatzprotokoll stellt erleichterte Anforderungen an die Identifizierung des Sicherungsguts in der Sicherungsvereinbarung, verlangt jedoch, dass die Eintragung im Register eindeutig ergibt, was Gegenstand des Sicherungsrechts ist. Dieses Konzept ist der Tatsache geschuldet, dass Eisenbahnmaterial, anders als Luftfahrzeugausrüstung, nicht immer über eine Identifizierungsnummer verfügt. Eine weitere Ergänzung erfährt die Konvention durch das Protokoll insbesondere bei den Vorschriften über die Rechte des Gläubigers in der Insolvenz.

Die Einrichtung, Führung und Überwachung des Registers obliegt im Bereich des rollenden Eisenbahnmaterials einem von den Vertragsstaaten neu zu schaffenden Organ, da die Organisation für den Internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) nicht weltweit tätig ist. Der Sitz des Registers wird voraussichtlich in Luxemburg sein.

4. Sicherungsrechte an Luftfahrzeugen im nationalen Recht

Da in Deutschland die Konvention von Kapstadt bislang nicht in Kraft getreten ist, ergibt sich in der Praxis die Möglichkeit der Belastung von Flugzeugen mit einem Sicherungsrecht nach autonomem deutschen Recht, namentlich dem Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen. Nach § 1 LuftFzgG kann an einem in der Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeug zur Sicherung einer Forderung ein Registerpfandrecht bestellt werden. Erforderlich sind nach § 5 Abs. 1 LuftFzgG die Einigung der Parteien und die Eintragung des Sicherungsrechts in das Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen. Die Vorschriften des Luftfahrzeuggesetzes sind dabei dem Immobiliarsachenrecht des BGB nachgebildet. Gegenstand des Registerpfandrechts können nur solche Luftfahrzeuge sein, die nach § 14 LuftVZO in die Luftfahrzeugrolle eingetragen sind.

Ein spezielles Sicherungsrecht für Flugzeuge gibt es auch im italienischen (Art. 1027 ff. Codice della navigazione) und englischen (Mortgaging of Aircraft Order 1972) Recht. In den Niederlanden kann an registrierten Flugzeugen eine hypotheek (Art. 3:227 ff. BW) bestellt werden. Das belgische Recht kennt keine besondere Form der Kreditsicherung an Luftfahrzeugen. Einem Gläubiger stehen hier nur das wenig praktikable Besitzpfandrecht (gage/‌pand) sowie ein Unternehmenspfandrecht (gage sur fonds de commerce/‌pand handelszaak) zur Verfügung.

5. Sicherungsrechte an Schiffen im nationalen Recht

Die materiellen Voraussetzungen für die Belastung eines Schiffs mit einem Kreditsicherungsrecht sind den jeweiligen nationalen Rechtsordnungen, in Deutschland dem Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken zu entnehmen. Nach dessen § 8 Abs. 1 S. 1 kann an einem Schiff, das im Schiffsregister eines deutschen Gerichts eingetragen ist (§ 1 Abs. 1 SchiffsRG) eine Schiffshypothek bestellt werden. Die Vorschriften über dieses Kreditsicherungsrecht ähneln in weiten Teilen denjenigen des BGB über die Grundstückshypothek.

Auch die Gesetze anderer europäischer Staaten wie z.B. Italien (Art. 565 ff. Codice della navigazione), und Belgien (Art. 25–42 Code de Commerce, Livre II, Wetboek van Koophandel, Boek II) sehen für Schiffe besondere Sicherungsrechte vor, ebenso das englische Recht für bestimmte Schiffe (Merchant Shipping Act 1995). In den Niederlanden kann wie an Flugzeugen eine hypotheek (Art. 3:227 ff. BW) bestellt werden.

6. Sicherungsrechte an Kraftfahrzeugen im nationalen Recht

Für Kraftfahrzeuge existieren in Deutschland keine besonderen Formen der Kreditsicherung. Diese erfolgt zumeist mittels einer Sicherungsübereignung, da das Pfandrecht wegen des Erfordernisses der Besitzübertragung den Bedürfnissen der Praxis nicht gerecht wird.

In Italien und Frankreich hingegen besteht die Möglichkeit, Kraftfahrzeuge mit einem speziellen Sicherungsrecht zu belasten. Die italienische Autohypothek (privilegio sull’autoveiculo, geregelt in den Art. 12, 14, 16, 21 Regio decreto-legge No. 436 del 15 marzo 1927) ist ein besitzloses Pfandrecht und wird in das so genannte foglio complementare eingetragen. Hierbei handelt es sich um ein Zusatzdokument zur Zulassungsbescheinigung (carta di circolazione). Das foglio complementare enthält Angaben über den Ersteigentümer, Eigentumsübertragungen und hypothekarische Belastungen. In Frankreich kann der Verkäufer eines Kraftfahrzeugs oder derjenige, der den Kauf eines solchen mit einem Darlehen finanziert, seine Forderung durch die Bestellung eines gage sur véhicule automobile (Art. 2351–2353 Code civil) sichern. Dieses ebenfalls besitzlose Sicherungsrecht wird durch Registrierung bei der Zulassungsbehörde begründet.

Literatur

Ulrich Drobnig, Konrad Zweigert, Das Statut der Schiffsgläubigerrechte, Zeitschrift für Versicherungsrecht, Haftungs- und Schadensrecht 1971, 581 ff.; Ulrich Drobnig, Vorschlag einer besonderen sachenrechtlichen Kollisionsnorm für Transportmittel, in: Dieter Henrich (Hg.), Vorschläge und Gutachten zur Reform des deutschen internationalen Sachen- und Immaterialgüterrechts, 1991, 13 ff.; Beate Czerwenka, Internationales Übereinkommen von 1993 über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken, Transportrecht 1994, 213 ff.; Eva-Maria Kieninger, Effects in insolvency of the international interest in mobile equipment: A German perspective, Uniform Law Review 1999, 397 ff.; Herbert Kronke, Privatautonomie und Prorogationsfreiheit im internationalen Mobiliarsicherungsrecht, in: Liber Amicorum Gerhard Kegel, 2002, 33 ff.; Christoph Henrichs, Das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung, Praxis des Internationalen Privat- und Verfahrensrechts 2003, 210 ff.; Karl F. Kreuzer, Internationale Mobiliarsicherungsrechte an Luftfahrzeugausrüstung, in: Festschrift für Peter Schlechtriem, 2003, 869 ff.; Matthias Reuleaux, Sicherungsrechte an Flugzeugtriebwerken, Die Zeitschrift für Bankrecht und Bankwirtschaft 2005, 354 ff.; Ronald C.C. Cuming, The International Registry for Interests in aircraft, Uniform Law Review 2006, 18 ff.; Thomas Traar, Das Protokoll von Luxemburg zum Übereinkommen über Internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung betreffend Besonderheiten des rollenden Eisenbahnmaterials, Zeitschrift für Europarecht, IPR und Rechtsvergleichung 2007, 104 ff.; Roy Goode, Cape Town Convention and Aircraft Protocol, 2008; idem, Cape Town Convention and Luxembourg Protocol, 2008.

Abgerufen von Bereicherungsrecht – HWB-EuP 2009 am 25. April 2024.

Nutzungshinweise

Das Handwörterbuch des Europäischen Privatrechts, als Printwerk im Jahr 2009 erschienen, ist unter <hwb-eup2009.mpipriv.de> als Online-Ausgabe frei zugänglich gemacht.

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