Binnenschifffahrt

von Nicolai Lagoni

1. Gegenstand und Zweck

Binnenschifffahrt wird auf Binnenwasserstraßen mit Schiffen betrieben, die nicht zur Seefahrt bestimmt sind, die also nicht dazu bestimmt sind, die Grenzen der Seefahrt im Sinne von § 1 des Flaggenrechtsgesetzes zu überschreiten. Bei der Binnenschifffahrt handelt es sich wohl um das älteste Verkehrsmittel von wirtschaftlicher Bedeutung. Bereits vor 2000 v. Chr. wurden Euphrat, Tigris und Nil sowie einige chinesische Flüsse beschifft. Um 1000 v. Chr. wurden zu diesem Zweck in Ägypten Kanäle gebaut und im römischen Reich wurden Donau, Loire, Rhein, Rhône und Seine mit Schiffen befahren, oft indes zu militärischen Zwecken. Im Mittelalter nutzte die Hanse auch Binnenschiffe. Schifferzünfte oder Gilden mit alleinigem Recht zum Befahren bestimmter Strecken betrieben zwischen verschiedenen Städten einen öffentlichen Personenverkehr (sog. „Marktschifffahrt“), auch wurden Gewürze, Salz, Seide, Tuche, Waffen und Wein auf Binnenschiffen befördert.

Heutzutage werden auf Binnenschiffen im Wesentlichen Massengüter wie Baustoffe, Düngemittel, Eisen- und Stahlprodukte, Erze und Schrott, Getreide, Mineralölprodukte und Kohle befördert, deren Transport keine hohen Kosten erfordern darf und nicht schnell erfolgen muss. Aber auch die Personenschifffahrt, insbesondere im Ausflugsverkehr, nutzt Binnenwasserstraßen. Von wachsender Bedeutung ist seit den neunziger Jahren, vor allem in Nordwesteuropa, auch der Hinterlandverkehr von Seecontainern, ferner der intermodale Verkehr sowie der Kurzstreckenverkehr. Die Binnenschifffahrt wird daher von der Europäischen Kommission als ein umweltfreundliches und sicheres Transportmittel mit Wachstumskapazität angesehen, das bei entsprechender Nutzung Überlastungen des Straßentransports kompensieren könnte. Im Unterschied zum Wachstum dieses Verkehrsträgers in Westeuropa ist der Anteil der Binnenschifffahrt auf der Donau und anderen mittel- und osteuropäischen Wasserwegen indes noch gering, die dort bestehenden Kapazitäten werden bisher nur zu einem geringen Grade genutzt.

2. Das Regime des Binnenschiffsverkehrs

Binnenschifffahrtsrecht ist bei nationalen Beför- derungen nationales Recht. Für internationale Beförderungen gibt es seit dem 19. Jahrhundert in Mitteleuropa, insbesondere für Donau, Mosel und Rhein, eine Reihe von Sondervorschriften. Die Freiheit der Schifffahrt auf dem Rhein ist schon 1814 vereinbart und 1815 auf dem Wiener Kongress bestätigt worden. Eine Kommission der damaligen Rheinanliegerstaaten trat 1816 in Mainz zu ihrer ersten Sitzung zusammen. Im Jahre 1861 wurde sie nach Mannheim verlegt, wo am 17.10.1868 die Mannheimer Akte unterzeichnet wurde, die die im Grundsatz auch heute noch gültigen Regeln für den Rhein festschrieb. Dies ist zum einen die Freiheit der Schifffahrt, nach der sämtliche Behinderungen der Schifffahrt, insbesondere technischer, administrativer oder juristischer Art, zu vermeiden oder so gering wie möglich zu halten sind. Zum anderen ist es die Anwendung einheitlicher Regelungen für alle Nutzer der Rheinschifffahrt und deren Gleichbehandlung. Die zur Rheinschifffahrt gehörigen Schiffe sind berechtigt, Transporte von Waren und Personen zwischen Plätzen durchzuführen, die im Anwendungsbereich der Mannheimer Akte liegen. Nach Art. 7 der Akte ist die Durchfuhr aller Waren auf dem Rhein von Basel bis in das offene Meer gestattet, soweit nicht sanitätspolizeiliche Rücksichten entgegenstehen. Durchgangsabgaben werden nicht erhoben. Ein Durchfahren der verschiedenen Staaten war schon vor Inkrafttreten der Zollunion bei amtlicher Versiegelung der Laderäume möglich, ohne dass Zoll anfiel oder eine Revision der Ladung erforderlich war. Durch die Mannheimer Akte wurde die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) gegründet, die ihren heutigen Sitz in Straßburg hat. Von Bedeutung sind auch die Rheinschifffahrtsgerichte, die für Straf- und Zivilsachen zuständig sind. In Zivilsachen entscheiden sie insbesondere über Klagen wegen Zahlung der Lotsen-, Kran-, Waage- und Hafengebühren und deren Höhe sowie wegen der von Schiffen und Flößen während ihrer Fahrt oder beim Anlanden verursachten Beschädigungen. Zuständig ist das Gericht, in dessen Bezirk die Zahlung geschuldet ist oder der Schaden verursacht wurde. Vereinbarungen über die Zuständigkeit sind zulässig. Eine Berufung kann bei einem Streitwert von mehr als 20 Sonderziehungsrechten (SZR) bei der ZKR oder bei dem Obergericht des Landes eingelegt werden, in dem das Urteil ergangen ist. Die Entscheidungen der Rheinschifffahrtsgerichte sind in jedem anderen Rheinuferstaat unter Beachtung der in diesem Staat vorgeschriebenen Form vollstreckbar. Am 20.11.1963 wurde die Revidierte Rheinschifffahrtsakte unterzeichnet, nach der im Kern die Regelungen der Mannheimer Akte weitergelten.

Nach dem Krimkrieg wurde 1856 im Pariser Frieden die Schifffahrt auf der unteren Donau den Flaggen aller Nationen auf der Grundlage der Gleichberechtigung geöffnet und einem internationalen Regime unterstellt, das später weiter flussaufwärts ausgedehnt wurde. Die Belgrader Akte von 1948 bestimmt heute die Regelungen für grenzüberschreitenden Verkehr mit Binnenschiffen auf der Donau. Sie begründet die Freiheit der Schifffahrt auf der Donau für Staatsangehörige, Handelsschiffe und Güter aller Staaten auf der Grundlage der Gleichberechtigung bezüglich der Hafen- und Schifffahrtsgebühren sowie der Bedingungen der Handelsschifffahrt. Anwendbar sind diese Regeln auf dem schiffbaren Teil von Ulm bis zum Schwarzen Meer. Zur Koordinierung von Ausbauarbeiten großen Umfangs an der Donau, der Vereinheitlichung der Verwaltung und der Vorschriften und Erfüllung sonstiger Bedürfnisse der Schifffahrt, wie etwa hydrometeorologischer Dienste, Schiffshandbücher und Schifffahrtskarten, wurde die Donaukommission mit Sitz in Budapest gegründet.

Sondervorschriften für internationale Beförderungen auf der Mosel sind durch den Moselvertrag vom 27.10.1956 geschaffen worden. In diesem Vertrag ist nicht nur der Ausbau des Flusses zwischen Diedenhofen und Koblenz zur Schiffbarmachung für 1.500 BRT-Schiffe und dessen Finanzierung und Durchführung vereinbart. Festgelegt werden auch die Bestimmungen für grenzüberschreitende Transporte auf der Mosel von ihrem Zusammenfluss mit dem Rhein bis Metz. Die Schifffahrt ist bei der Talfahrt und der Bergfahrt für Fahrzeuge aller Länder zum Schleppen und zur Beförderung von Gütern und Personen frei, soweit die Regelungen des Moselvertrages und die zur Aufrechterhaltung der allgemeinen Sicherheit erlassenen Vorschriften sowie einvernehmlich von den Vertragsstaaten erlassene Vorschriften eingehalten werden. Das Gleiche gilt für die Benutzung öffentlicher Häfen und Umschlagstellen. Die Rheinschifffahrtsakte war auch hinsichtlich der Zollbestimmungen, der Bestimmungen über das Passwesen, die Polizei, das Gesundheitswesen, die soziale Sicherheit, die Schiffsinspektion und die Mindestbemannung Vorbild für den Moselvertrag, der auf die insoweit geltenden Bestimmungen der Rheinschifffahrtsakte verweist. Auch wurden entsprechend den Regelungen der Rheinschifffahrtsakte Moselschifffahrtsgerichte eingerichtet und die Moselkommission mit Sitz in Trier er- richtet. Diese kann ebenfalls neben dem Obergericht des jeweiligen Landes Berufungsgericht sein. In Zivilsachen entscheiden die Moselschifffahrtsgerichte über Klagen wegen Zahlung und Höhe der Schifffahrtsabgaben, Kran-, Hafen- und Kaigebühren sowie über Klagen wegen Beschädigungen, welche die Schiffer während der Fahrt oder beim Anlanden verursacht haben.

Verschuldensfragen und die Verjährung sind durch das Übereinkommen zur Vereinheitlichung einzelner Regeln über den Zusammenstoß von Binnenschiffen vom 15.3.1960 geregelt worden. Anwendbar ist dieses Übereinkommen auf den Ersatz des Schadens, der durch den Zusammenstoß von Binnenschiffen in den Gewässern einer Vertragspartei den Schiffen oder an Bord befindlichen Personen oder Sachen zugefügt wird. Es gilt aber auch für Schäden, die nicht auf einem Zusammenstoß beruhen, sondern die durch Ausführung oder Unterlassung eines Manövers oder durch Nichtbeachtung von Vorschriften entstanden sind, ohne dass ein Zusammenstoß stattgefunden hat. Eine Schadensersatzpflicht besteht danach nur bei Verschulden, wobei keine gesetzlichen Verschuldensvermutungen gelten. Ein zu einem Schleppzug gehörendes Schiff haftet nur, wenn es selbst ein Verschulden trifft. Bei der Schadenszufügung durch zwei oder mehrere Schiffe haften diese als Gesamtschuldner für Personenschäden sowie für Schäden an schuldlosen Schiffen und den an Bord dieser Schiffe befindlichen Sachen. Untereinander haften die Gesamtschuldner anteilsmäßig entsprechend ihres Verschuldens. Die Haftung gilt auch, falls der Schaden durch das Verschulden eines Lotsen verursacht wird. Die Schadensersatzansprüche verjähren mit Ablauf von zwei Jahren nach dem schädigenden Ereignis. Rückgriffsansprüche der Gesamtschuldner untereinander verjähren bereits innerhalb eines Jahres ab gerichtlicher Entscheidung oder Zahlung, die zum Rückgriff Anlass gibt.

3. Konventionen des Privatrechts der Binnenschifffahrt

Bei grenzüberschreitenden Beförderungen gelten Haftungsbeschränkungen für die Binnenschifffahrt aufgrund des Straßburger Übereinkommens von 1988 (CLNI). Zuvor hatte bereits 1973 die Economic Commission for Europe der UN (ECE) ein Übereinkommen mit demselben Ziel ausgearbeitet, das CLN. Dieses trat jedoch nie in Kraft. Inhaltlich entspricht das Straßburger Übereinkommen den Regelungen der für die Seeschifffahrt geltenden LLMC (Seeverkehr (globale Haftungsbegrenzung)). Geschützt werden Eigner, Mieter, Charterer, Reeder und Ausrüster eines Binnenschiffes sowie Berger und Retter und Personen, für deren Handeln, Unterlassen oder Verschulden diese jeweils haften. Die Haftungsbeschränkungen gelten für Ansprüche wegen Tod oder Körperverletzung oder wegen Verlust oder Beschädigung von Sachen, die an Bord oder im unmittelbaren Zusammenhang mit dem Betrieb des Schiffes oder Bergungs- oder Hilfeleistungsarbeiten eintreten, sowie für daraus entstehende weitere Schäden. Sachschäden sind auch Beschädigungen von Hafenanlagen, Hafenbecken, Wasserstraßen, Schleusen, Brücken und Navigationshilfen. Die Haftungsbeschränkungen gelten auch für Schäden infolge Verspätung bei der Beförderung von Gütern, Reisenden oder deren Gepäck. Ebenfalls beschränkt werden können Ansprüche aus der Hebung, Beseitigung, Vernichtung oder Unschädlichmachung eines gesunkenen, havarierten, festgefahrenen oder verlassenen Schiffes samt allem, was sich an Bord eines solchen Schiffes befindet oder befunden hat, auch der Ladung. Der Haftpflichtige darf seine Haftung dann nicht beschränken, wenn ihm nachgewiesen wird, dass der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die von ihm selbst in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

Die ECE erarbeitete 1976 das Übereinkommen über den Vertrag für die internationale Beförderung von Passagieren und Gepäck auf Binnenwasserstraßen (CVN). Dieses trat jedoch nie in Kraft.

Das Frachtrecht wird durch das am 1.4.2005 in Kraft getretene Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI) vom 22.6.2001 vereinheitlicht. Es gilt für sämtliche grenzüberschreitenden Beförderungen, bei denen der Ladehafen oder Übernahmeort und der Löschhafen oder Ablieferungsort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer Vertragsstaat des Übereinkommens ist. Falls die Güter sowohl auf Binnenwasserstraßen als auch auf Seeschifffahrtsstraßen befördert werden, ist die CMNI anwendbar, soweit kein Seekonnossement ausgestellt wurde und die auf Binnenwasserstraßen zurückzulegende Strecke die längere ist. Die CMNI ist ohne Rücksicht auf die Staatsangehörigkeit, den Registerort oder Heimathafen des Schiffes oder dessen Einordnung als See- oder Binnenschiff und ohne Rücksicht auf die Staatsangehörigkeit, den Wohnsitz, Sitz oder Aufenthalt des Frachtführers, Absenders oder Empfängers anwendbar. Der Frachtführer hat die Güter zu befördern und fristgemäß am Ablieferungsort in dem Zustand abzuliefern, in dem er sie erhalten hat. Diese Pflicht trifft den Frachtführer auch dann, wenn er die Beförderung durch einen ausführenden Frachtführer vornehmen lässt. Eine Haftung des Frachtführers ist insbesondere bei Schäden ausgeschlossen, die auf Handlungen oder Unterlassungen des Absenders, Empfängers oder Verfügungsberechtigten beruhen, sowie bei zulässiger Beförderung auf Deck, Schäden aufgrund natürlicher Beschaffenheit der Güter, bei Mängeln der Verpackung, ungenügender Kennzeichnung der Güter, aufgrund von versuchter Hilfeleistung auf schiffbaren Gewässern oder bei der Beförderung lebender Tiere, es sei denn, vereinbarte Maßnahmen wurden missachtet. Die Höhe der Entschädigung richtet sich bei Verlust der Güter nach dem Wert der Güter am Ort und Tag, an dem sie nach dem Frachtvertrag hätten abgeliefert werden müssen. Bei teilweisem Verlust oder Beschädigung ist nur in Höhe der Wertminderung Schadensersatz zu leisten. Der Wert bestimmt sich vorrangig nach dem Börsenwert; falls es einen solchen nicht gibt, nach dem Marktwert und andernfalls nach dem gemeinen Wert der Güter gleicher Art und Beschaffenheit am Ablieferungsort. In keinem Fall haftet der Frachtführer jedoch für einen höheren Betrag als 666,67 SZR für jede Packung oder andere Ladungseinheit oder 2 SZR pro Kilo des in der Frachturkunde erwähnten Gewichts der verlorenen oder beschädigten Güter, je nachdem welcher Betrag höher ist. Bei einer Verpackung in Container ist in Höhe von 1.500 SZR für den Container sowie zusätzlich 25.000 SZR für die in dem Container verstauten Güter zu haften. Höhere Haftungsbeträge können individualvertraglich vereinbart werden. Die Haftungsbeschränkungen sind ausgeschlossen, wenn nachgewiesen wird, dass der Frachtführer selbst den Schaden durch eine Handlung oder Unterlassung verursacht hat, die in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Die Haftungsbeschränkungen gelten gleichermaßen für vertragliche wie für deliktische Ansprüche. Die Ansprüche verjähren innerhalb eines Jahres ab Ablieferung oder dem Zeitpunkt, in dem die Güter hätten abgeliefert werden müssen. Auf die Hemmung oder Unterbrechung der Verjährung findet das Recht des Staates Anwendung, das auf den Frachtvertrag anwendbar ist. Eine Person, die nach der CMNI haftbar gemacht wurde, kann auch nach Ablauf der Verjährungsfrist Rückgriffsansprüche gerichtlich geltend machen, insbesondere wenn die Klage innerhalb von 90 Tagen ab Befriedigung des ursprünglichen Anspruchs erhoben wird.

Die CMNI trifft überdies Regelungen über den Zustand des Schiffes, die Umladung auf andere Schiffe, eine Decksbeförderung sowie die Lieferfrist. Die Pflichten des Absenders bestehen in einer Zahlung der nach dem Frachtvertrag geschuldeten Beträge und der Angabe von Informationen über die beförderten Güter und deren Verpackung. Auch muss der Absender die Güter laden, stauen und befestigen, soweit im Frachtvertrag nichts anderes vereinbart wurde. Auf gefährliche oder umweltschädliche Güter hat er gesondert hinzuweisen und gegebenenfalls erforderliche Genehmigungen zu übergeben. Bei unmittelbarer Gefahr für Menschenleben, Sachen oder die Umwelt dürfen die Güter ausgeladen, unschädlich gemacht und, falls dies nicht unverhältnismäßig ist, vernichtet werden. Der Absender haftet verschuldensunabhängig für Schäden des Frachtführers oder ausführenden Frachtführers, die auf unrichtigen oder unvollständigen Angaben über die beförderten Güter oder falscher Kennzeichnung oder Etikettierung von gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern beruhen oder für die erforderliche Begleitpapiere fehlen bzw. unrichtig oder unvollständig sind. Wenn nachgewiesen ist, dass den Frachtführer, seine Bediensteten oder Beauftragten ein Verschulden trifft, kann er sich jedoch nicht auf die Haftung des Absenders berufen. Dem Frachtführer steht nach der CMNI bei Verletzung der Pflichten durch den Absender ein Rücktrittsrecht zu, wobei er zuzüglich zu den Kosten des Ausladens ein Drittel der vereinbarten Fracht oder, neben etwaigen Liegegeldern, eine Entschädigung in Höhe des Betrags der aufgewendeten Kosten und des entstandenen Schadens sowie nach Beginn der Reise die anteilige Fracht für den zurückgelegten Teil verlangen kann. Neben dem Absender haftet auch der Empfänger für die Forderungen nach dem Frachtvertrag sowie für sonstige auf den Gütern lastende Forderungen und für seine Beiträge im Fall einer großen Haverei. Über die Beförderung von Gütern ist eine Frachturkunde auszustellen, zu der das Übereinkommen weitere Regelungen trifft. Ein Konnossement kann nach Vereinbarung ausgestellt werden. Dem Absender steht das Verfügungsrecht über die Güter zu. Er kann verlangen, dass der Frachtführer die Güter nicht weiterbefördert, den Ablieferungsort ändert oder sie an einen anderen Empfänger ausliefert als in der Frachturkunde angegeben ist.

Die Beförderung gefährlicher Güter wurde bisher für Rhein und Mosel durch die Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter auf dem Rhein (ADNR) sowie zahlreiche innerstaatliche Bestimmungen geregelt. Seit dem 29.2.2008 ist nunmehr das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen (ADN) in Kraft. Dieses regelt durch seine beigefügte Verordnung die Vorschriften einer solchen Beförderung und die Vorschriften und Verfahren für Untersuchungen, Ausstellung von Zulassungszeugnissen, Anerkennung von Klassifikationsgesellschaften, Abweichungen, Ausnahmegenehmigungen, Kontrollen, Ausbildung und Prüfung von Sachkundigen. Es soll einheitlich die Sicherheitsstandards für das gesamte europäische Binnenwasserstraßennetz definieren.

4. Europäische Vereinheitlichungsprojekte

Mit der Kompetenzverteilung zwischen Mitgliedstaaten und Europäischer Union hinsichtlich des Abschlusses von Abkommen über die Binnenschifffahrt setzte sich der Europäische Gerichtshof in einem Gutachten aus dem Jahre 1977 anlässlich des Entwurfs zu einem Übereinkommen über die Errichtung eines Europäischen Stilllegungsfonds für die Binnenschifffahrt und eines Protokolls zur Revidierten Rheinschifffahrtsakte auseinander (Gutachten 1-76, Slg. 1977, 741). Die Kompetenzverteilung zwischen Mitgliedstaaten und Europäischer Union hinsichtlich der Binnenschifffahrt waren überdies Gegenstand zweier Vertragsverletzungsverfahren (EuGH Rs. C-266/ 03 – Kommission/Luxemburg, Slg. 2005, I-4805; EuGH Rs. C-433/03 – Kommission/Deutschland, Slg. 2005, I-6985).

Der Binnenschiffsverkehr innerhalb der Europäischen Union soll durch das Aktionsprogramm NAIADES gefördert werden. Ziel ist es, das Marktpotential der Binnenschifffahrt voll auszuschöpfen und ihre Attraktivität als Verkehrsträger zu erhöhen. Zu diesem Zweck sind eine Reihe von Maßnahmen geplant, wie beispielsweise die Harmonisierung von Vorschriften, Fördermaßnahmen und besondere Unterstützungs- und Koordinierungsmaßnahmen. Verbessert werden sollen die Märkte, die Flotten, das Image und die Infrastruktur. Arbeitskräfte sollen durch Verbesserung der Beschäftigungsbedingungen und Qualifizierungsmaßnahmen geworben werden. Bisher hat die EU im Bereich der Binnenschifffahrt im Wesentlichen Kapazitätsregelungen und Bestimmungen zur Strukturbereinigung geschaffen sowie technische Vorschriften für Binnenschiffe und zur gegenseitigen Anerkennung von Schifferpatenten verabschiedet. Außerdem wurden einzelne Wettbewerbsfragen im Hinblick auf Befrachtung und Frachtratenbildung behandelt und Regelungen zur Gewährleistung der Dienstleistungsfreiheit getroffen.

Im Jahre 2001 wurde der Entwurf eines Europäischen Übereinkommens über die Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher Stoffe auf Binnenwasserstraßen (CRDNI) durch die Verbände der Binnenschifffahrtsunternehmen und der Versicherungswirtschaft vorgelegt. Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt unterstützt diesen Entwurf auf diplomatischem Wege, denn zwischen den verschiedenen nationalen Regelungen bestehen erhebliche Unterschiede. In einigen Ländern findet eine Verschuldenshaftung Anwendung, in anderen gilt eine Gefährdungshaftung; teilweise ist die Haftung begrenzt, teils ist sie unbeschränkt. Der Entwurf soll daher die zivilrechtliche Haftung bei Gefahrguttransporten und die Entschädigung vereinheitlichen. Er sieht eine Pflichtversicherung bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf Binnenwasserstraßen vor. Bisher sind die Bemühungen der ZKR jedoch ohne Erfolg geblieben.

Literatur

Jürgen Basedow, Der Transportvertrag, 1987; Jürgen Basedow, Münchener Kommentar zum HGB, Bd. 7a, Viertes Buch, Aktualisierungsband zum Transportrecht, 2000; Eibe Riedel, Rechtsprobleme bei der Havarie von Binnenschiffen, 2006; Thor von Waldstein, Hubert Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 2007.