Seeverkehr (Gütertransportverträge)

von Peter Mankowski

1. Volks- und weltwirtschaftliche Bedeutung

Seegütertransport hat erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. Er ist die Transportform für Massengüter. In Europa wurden im Jahre 2008 insgesamt 3.834.334 t transportiert. 2006 fielen 1545 Bill. tkm (tkm= Tonnenkilometer, die Maßeinheit für die Beförderung einer Tonne Nutzlast über die Entfernung von einem Kilometer) allein in Europa an; die USA, Japan, die Volksrepublik China und Russland steuern weitere 4499.9 Bill. tkm bei. Der Seeverkehr hat von allen Transportarten (neben dem Binnenschiffstransport, der es auf 132,7 Mill. tkm im europäischen Binnenverkehr in 2006 brachte) die geringsten Kosten pro transportierter Einheit produziert. Außerdem gewährleistet der im Seeverkehr besonders weit verbreitete Container standardisierten, einfachen und schnellen Umschlag. Für manche Güter, z.B. Lastkraftwagen oder Kraftwerksteile, stellen wegen ihrer Größe oder ihrem Gewicht Schiffe das einzige denkbare Transportmittel neben dem Bahntransport dar. Seegütertransport ist die physische Seite des Welthandels. Dies gilt für Export- wie Importnationen gleichermaßen. Die ihn betreibende maritime Wirtschaft prägt und dominiert ganze Küstenregionen und hat seit jeher die Handelsschwerpunkte dieser Erde mitbestimmt. Seehäfen sind von Natur und Anspruch her immer Handelszentren. Die Frachtraten im Seefernverkehr sind bis heute ein gutes Indiz für die weltwirtschaftliche Entwicklung.

2. Rechtliche Erscheinungsformen

Seegütertransport kennt verschiedene rechtliche Gestalten: Zum einen kann er sich als Stückgutfrachtvertrag darstellen, zum anderen als Mengenvertrag, zum dritten als Chartervertrag, insbesondere als voyage charter für einzelne Reisen.

3. Stückgutfrachtvertrag

a) Funktion und Abgrenzung

Den Stückgutfrachtvertrag schließen Verfrachter und Befrachter. Gegenstand ist die Beförderung von Waren. Dabei muss es sich nicht um Stückgut im ganz traditionellen Sinne handeln. Auch Containertransport kann rechtlich Stückguttransport sein. Entscheidend ist vielmehr, dass bestimmte Objekte oder vorgegebene Mengen an Einheiten, seien dies Tonnen an Schüttgut oder seien dies Container, zu transportieren sind. Entscheidend ist zur Abgrenzung, dass es um Transport oder bestimmte Reisen geht, nicht darum, dass das Schiff für einen bestimmten Zeitraum zur Verfügung zu stehen hätte. Time charter, bare boat charter und andere Formen der Schiffsmiete, genauer: Schiffsüberlassung, sind keine Güterbeförderungsverträge. Geschuldet ist die Beförderung ans Ziel. Der Frachtvertrag begründet keine bloße Bemühensverpflichtung, sondern vielmehr eine Verpflichtung zum Erfolg, nämlich zum Transporterfolg.

b) Beteiligte

Verfrachter ist diejenige Partei, die sich zur Durchführung des Transports verpflichtet, Befrachter die Gegenpartei, der Gläubiger der Beförderungsleistung und Schuldner des Frachtlohns. Der vertragliche Verfrachter muss den Transport in aller Regel nicht selbst oder durch eigene Leute durchführen, sondern kann sich dazu auch ausführender Dritter bedienen. So kann neben den vertraglichen Verfrachter der ausführende Verfrachter treten. Er ist keine Partei des Frachtvertrages mit dem Befrachter. Er ist vielmehr nur Partei seines eigenen Unterfrachtvertrages, in welchem der Verfrachter des Hauptfrachtvertrages als Unterbefrachter auftritt. In welchem Umfang der ausführende Verfrachter dem Hauptbefrachter haftet, dem er direkt vertraglich nicht verbunden ist, kann schwierige Rechtsfragen aufwerfen. Insoweit kann nach Maßgabe des auf den Unterfrachtvertrag anwendbaren Rechts ausnahmsweise der Unterfrachtvertrag eigene Ansprüche des Hauptbefrachters begründen. Geläufiger ist aber eine deliktische Haftung des ausführenden Verfrachters gegenüber dem Befrachter, genauer: dem Eigentümer beschädigter Ware. Außerdem kann der ausführende Verfrachter aus Konnossement haften, wenn er als konnossementsmäßiger Verfrachter firmiert.

In Deutschland kennt man als weitere Figur im Umfeld des Frachtverfrachters den Ablader in der besonderen Spielart des Drittabladers. Es handelt sich um jemanden, der die Güter tatsächlich zum Schiff bringt, ohne Partei des Frachtvertrages zu sein. Diese Rolle spielen zumeist Spediteure oder Lagerbetriebe; denkbar sind aber auch Lieferanten des Befrachters.

4. Frachtvertrag und Konnossement

Man muss zwischen dem eigentlichen Frachtvertrag und dem Konnossement unterscheiden. Das Konnossement verbrieft einen eigenständigen Herausgabeanspruch. Zugleich ist es Beweisdokument für den Frachtvertrag. Das Konnossement ist aber nicht identisch mit dem Frachtvertrag. Insbesondere erwachsen aus dem Konnossementsverhältnis keine Entgeltansprüche gegen den Befrachter. Außerdem kann Verfrachter unter dem Konnossement jemand anderes sein als Verfrachter unter dem Frachtvertrag, namentlich wenn vertraglicher und ausführender Frachtführer auseinander fallen, der Verfrachter des Frachtvertrags also auf fremden Schiffen transportieren lässt.

5. Mengen- oder Volumenvertrag (contract of affreightment)

Der Mengen- oder Volumenvertrag ist flexibel und folgt nicht einem einheitlichen Grundtypus. Er vereint Elemente der traditionellen Charterformen in sich und ist im Trockenmassenverkehr namentlichen von Schüttgut verbreitet. Vergröbernd lassen sich folgende häufiger vorkommende Elemente identifizieren (vgl. auch Art. 2(4)1 Hamburg Rules): Der Verfrachter übernimmt eine generische, zu konkretisierende Verpflichtung, eine festgelegte Menge von Gütern zu transportieren. Bestimmte Schiffe werden im Vertrag nicht benannt. In der Regel ist die Ladung eine größere Quantität, die über einen längeren Zeitraum in mehreren Reisen von bestimmten Ausgangs- und bestimmten Löschhäfen zu transportieren ist. Die Vergütung wird nach Gewicht oder einer sonstigen Maßeinheit berechnet oder pauschal festgelegt. Der Verfrachter trägt das Verspätungsrisiko. Der wesentliche Unterschied zur voyage charter, welcher der Mengenvertrag generell nahe steht, besteht darin, dass kein konkretes Schiff nominiert ist. Im Vergleich mit einer consecutive voyage charter besitzt der Verfrachter zudem in der Regel größere zeitliche Flexibilität und kann auch noch anderweitig disponieren, da er eben nicht zur aufeinanderfolgenden Durchführung der Reisen verpflichtet ist.

6. Reisecharter (voyage charter)

In einer Reisecharter (voyage charter) verpflichtet sich der Verfrachter, für den Befrachter gegen Zahlung einer nach der Ladungsmenge oder pauschal berechneten Fracht Güter als Voll- oder Teilladung mit einer Schiff auf einer oder mehreren bestimmten Reisen zu befördern. Als typisch frachtvertragliche Elemente enthält dies: Entgegennahme der Güter, Durchführung der Beförderung und Auslieferung der Güter am Bestimmungsort. Dass die zu fahrende Route und in der Regel auch die zu transportierenden Güter festliegen, unterscheidet die voyage charter wesentlich von der time charter. Da die Fracht nach ladungsbezogenen Daten berechnet wird, trägt – wiederum im Gegensatz zur Time Charter – der Vercharterer das Verzögerungsrisiko, denn die Fracht erhöht sich nicht durch eine längere Dauer der Beförderung. Je nach Anzahl und Abfolge der vereinbarten Reisen unterscheidet man single voyage charters, multi-voyage charters und consecutive voyage charters. Die consecutive voyage charter fasst mehrere aufeinanderfolgende Reisen zu einem einheitlichen Programm zusammen.

7. Seefrachtbriefe

Seefrachtbriefe (sea way bills) sind seit den 1970er Jahren aufgekommene Transportdokumente. Anders als ein Konnossement begründet ein Seefrachtvertrag kein eigenständiges, neben dem Frachtvertrag stehendes Rechtsverhältnis. Vielmehr dokumentiert er Ansprüche aus dem Frachtvertrag. Er unterliegt nicht den spezifisch für Konnossemente geltenden Regimes, insbesondere also weder den Haager noch den Visby-Regeln. Dagegen erfassen ihn die Hamburg Rules, da sie – im Rahmen ihres Anwendungsbereichs – jedweden Seefrachtvertrag regulieren und nicht nur Konnossemente.

8. Einheitsrecht

a) Mehrzahl konkurrierender Regimes

Für den Seegütertransport gibt es Einheitsrecht verschiedener Reichweite. Die Grundlage bilden die Haager Regeln von 1924. Sie betreffen die Haftung aus Konnossement. Sie wurden novelliert durch die Visby-Regeln von 1968, denen aber nicht alle Vertragsstaaten der Haager Regeln angehören. Dadurch ist es zu einer weiteren Zersplitterung gekommen, zudem dadurch, dass zwei weitere Protokolle zu den Visby-Regeln existieren, denen wiederum nicht alle Mitgliedstaaten der Visby-Regeln angehören. Deren wichtigeres ist das Protokoll von 1979, welches die Bezugsgröße für die Haftungssummen von Poincaré-Francs auf Sonderziehungsrechte des Internationalen Währungsfonds und damit von einem veralteten Goldstandard auf eine moderne Einheit umstellte.

Die Vereinten Nationen haben 1978 die Hamburg-Regeln aufgelegt, denen die wichtigsten Schiffahrtsnationen aber nicht angehören, weil die dortigen Haftungsstandards ihren maritimen Wirtschaftsunternehmen zu streng scheinen und die Schifffahrtslobbies entsprechenden Druck, Zurückhaltung zu üben, auf die Ratifizierungsorgane ausgeübt haben. Das späte Inkrafttreten der Hamburg Rules erst nach über vierzehn Jahren am 1.11.1992 ist deutliches Indiz dafür. Eine noch deutlichere Sprache spricht der Kreis der Vertragsstaaten. Von den westlichen Staaten ist allein Australien Vertragsstaat. Ihre größte Popularität haben die Hamburg-Regeln in Importnationen und Entwicklungsländern zu entfalten vermocht. Anders als die Haager und die Haag-Visby-Regeln erfassen die Hamburg-Regeln nicht nur Konnossemente, sondern auch eigentliche Seefrachtverträge. Die vereinten Nationenn haben sich inzwischen einem vom Comité Maritime International (CMI) konzipierten Nachfolger, den Rotterdam Rules, zugewendet.

b) Besonderheiten des Haftungsregimes unter den Haager und den Visby-Regeln

Historisch waren die Haager Regeln ein Versuch, durch zwingendes Recht den seinerzeit, im ersten Viertel des 20. Jahrhunderts, überhand nehmenden Haftungsfreizeichnungsklauseln der Reedereien entgegenzuwirken. Daraus resultiert als ein ganz zentrales Element die (einseitig) zwingende Natur der Verfrachterhaftung. Das Übereinkommensregime soll eben nicht der Abbedingung durch Konnossementsbedingungen offenstehen und damit zu Makulatur werden. Trotzdem spiegeln auch die Haager Regeln und bis heute die Visby-Regeln einen Kompromiss in der Ausgestaltung des Haftungsregimes wider. Dies zeigt sich bei den Ausnahmen und Haftungsbefreiungstatbeständen.

Ungewöhnlich ist insbesondere die Privilegierung des so genannten nautischen Verschuldens durch Art. 4(2)(a) Haager bzw. Visby-Regeln. Nautisches Verschulden bezeichnet Verschulden von Besatzung und Gehilfen bei der Führung oder sonstigen Bedienung des transportierenden Schiffes. Insoweit haftet der Verfrachter nur für eigenes, persönliches Verschulden; das Verschulden von Besatzung und Gehilfen wird ihm dagegen nicht zugerechnet. Die Führung des Schiffes umfasst jede Maßnahme der Schiffsführung in Bezug auf die Fortbewegung als solche, insbesondere Schiffsmanöver, Ausguck, Lichterführung, (Nicht‑)Aufnahme eines Lotsen oder Anlaufen eines Nothafens. Sonstige Bedienung des Schiffes umfasst die technische Handhabung des Schiffes, z.B. Bedienung und Wartung der Schiffsmaschine oder anderer der Schiffssicherheit dienender Schiffsanlagen oder das Schließen von Lukendeckeln. Gegenbegriff zum nautischen ist das so genannte kommerzielle Verschulden. Es umfasst Maßnahmen im Interesse der Ladung.

Seefahrt tut nicht nur Not, sondern hat ihre eigenen Gefahren. Für so genannte Gefahren der See haftet der Verfrachter nicht. Gefahren der See sind insbesondere Schlechtwetter und Seebedingungen. Kollision und Strandung werden überwiegend auch dazu gezählt. Ladungsbedingte Gefahren, z.B. wegen der chemischen Konsistenz oder der Explosivität des Transportgutes, hat der Verfrachter typischerweise nicht zu vertreten, es sei denn, sie sollten ausweislich der Abreden durch von ihm zu treffende Maßnahmen berücksichtigt und beherrscht werden.

c) Haftungsbegrenzung

Typisches Element des Seefrachtrechts sind Höchstgrenzen für die Haftung des Verfrachters. Solche Haftungsbegrenzung ist typischer Teil des politischen Kompromisses zwischen Exportnationen und Schifffahrtsnationen. Die Schifffahrtsnationen müssen eine zwingende Haftung ihrer operativ tätigen Reedereien akzeptieren, die Exportnationen im Gegenzug eine Haftungsbegrenzung. Sofern ein Staat sowohl eine nennenswerte Zahl an Reedereien als auch starke Exporteure beherbergt, wird er diesen Interessenkonflikt schon national austarieren müssen. Die Haftungsbegrenzung bezieht sich in der Regel auf Höchstsummen pro transportierter Einheit oder pro transportierter Gewichtsgröße. Mit dem Aufkommen des Containers drohte eine nur auf Einheiten ausgerichtete Haftungsbegrenzung jedweden Haftungsanspruch zu entwerten, jedenfalls wenn man einen Container insgesamt als eine Einheit bewertete. Bemessungsgröße für die Haftungsbegrenzung war ursprünglich der Poincaré-Franc als Goldgröße. Er ist heute abgelöst durch das Sonderziehungsrecht (SZR) des Internationalen Währungsfonds. Die Protokolle zu den Visby-Regeln sind deutlichster Ausdruck dieser Entwicklung. Selbst die Hamburg Rules kennen in ihrem Art. 6 eine Haftungsbegrenzung. Sämtliche Haftungsbegrenzungen treten ex lege ein, ohne dass der Verfrachter einen Fonds errichten oder sonst sicheren Zugriff auf Vermögenswerte eröffnen müsste.

9. Gemeinschaftsrecht

Das Gemeinschaftsrecht widmet bekanntlich dem Verkehr einen eigenen Titel im Primärrecht (Art. 70–80 EG/‌90–100 AEUV). Erstens betrifft dieser Titel aber nicht die Güterbeförderung als solche. Ihm geht es vielmehr um Liberalisierung und Marktöffnung, nicht um eine Regulierung des Transportsvorgangs an sich. Dies gilt grundsätzlich auch für die so genannte Kabotageverordnung, die im Kern eine Seebeförderung innerhalb eines Mitgliedstaats durch Verfrachter, die in anderen Mitgliedstaaten ansässig, erzwingen will. Zweitens ist der Seeverkehr nicht automatisch einbezogen. Vielmehr überlässt es Art. 80(2) EG/‌100(2) AEUV dem Rat, mit qualifizierter Mehrheit darüber zu entscheiden, ob, inwieweit und nach welchem Verfahren geeignete Vorschriften für die Seeschifffahrt zu erlassen sind. Selbst die Liberalisierung des Marktes bedarf also jeweils besonderen Tätigwerdens und besonderer Aktivität. Dem eigentlichen Seefrachtrecht hat sich die Gemeinschaft bisher nicht zugewandt. Insoweit erachtet man wohl die einheitsrechtliche Regulierung als ausreichend. Die Gemeinschaft hat auch keine bekannten Anstalten unternommen, um einem der Übereinkommen als EU beizutreten.

10. Europäisches Privatrecht

Für das europäische Privatrecht im eigentlichen Sinn ist die Güterbeförderung zur See eine zu spezielle Materie, als dass man sich ihr spezifisch zuwenden würde. Aus diesem Grunde finden sich eigenständige Aussagen zur Seegüterbeförderung weder in den PECL noch in den Acquis Principles noch im Draft DCFR. Außerdem dürfte wiederum Respekt vor dem in diesem Bereich dominierenden Einheitsrecht herrschen, der eine eigene und möglicherweise konkurrierende Regelung endgültig untunlich erscheinen ließe.

Literatur

Jürgen Basedow, Der Transportvertrag, 1987; Bernd Laudien, Der Mengenvertrag im deutschen Seefrachtrecht, 1992; Peter Mankowski, Seerechtliche Vertragsverhältnisse im Internationalen Privatrecht, 1995; Stewart C. Boyds, Andrew Burrows, David Foxton, Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 20. Aufl. 1996; René Rodière, Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, 12. Aufl. 1997; Rolf Herber, Seehandelsrecht, 1999; Guenther H. Treitel, Francis M.B. Reynolds, Carver on Bills of Lading, 2001; Michael Wilford, Terence Coghlin, John D. Kimball, Time Charters, 5. Aufl. 2003; Nicholas J. Gaskell, Regina Asariotis, Yvonne Baatz, Bills of Lading, 2. Aufl. 2005; Pierre Bonassies, Christian Scapel, Droit maritime, 2006; Leopoldo Tullio, Contratto di noleggio, 2006; Sergio M. Carbone, Pierangelo Celle, Marco Lopez di Gonzalo, Diritto marittimo, 3. Aufl. 2006; Julian Cooke, John D. Kimball, Timothy Young, David Martowski, Andrew Taylor, Leroy Lambert, Voyage Charters, 3. Aufl. 2007; Paul Todd, Bills of Lading and Bankers’ Documentary Credits, 4. Aufl. 2008.