Mediation und Meeresverschmutzung, Entschädigung: Unterschied zwischen den Seiten

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von ''[[Felix Steffek]]''
von ''[[Nicolai Lagoni]]''
== 1. Definition und Abgrenzung der Mediation ==
== 1. Tendenzen der Rechtsentwicklung ==
Mediation ist ein auf Freiwilligkeit der Parteien beruhendes Verfahren, bei dem ein Vermittler ohne Entscheidungsgewalt die Kommunikation zwischen den Parteien systematisch mit dem Ziel fördert, eine von den Parteien selbst verantwortete Lösung ihres Konfliktes zu ermöglichen. Weitere Merkmale der Mediation, die allerdings nicht zum Kernbestand ihrer Definition zählen, sind die Vertraulichkeit des Verfahrens und die Neutralität des Mediators.
Ein Bewusstsein für die die Notwendigkeit von Entschädigungsregelungen bei Meeresverschmutzung hat sich erst in den sechziger Jahren gebildet. In der Folge des Untergangs der ''Torrey Canyon'' im Jahre 1967 vor der Küste Südenglands, bei dem ca. 120.000 t Öl ins Meer flossen und eine große Ölpest verursachten, wurden einer breiten Öffentlichkeit die vom Öltransport mit Schiffen ausgehenden Gefahren und zugleich die Notwendigkeit einer Vereinheitlichung der Haftungsregelungen deutlich. Nach dem damals geltenden englischen Recht konnte der Reeder seine Haftung auf den Wert von Schiff und Ladung nach dem Vorfall begrenzen. Der einzige nach dem Untergang verbliebene Gegenstand war indes ein Schlauchboot. Daraufhin wurde zunächst die Haftung bei Schäden aufgrund des Transports von Öl als Massengut geregelt. Nach den Regelungen des Internationalen Übereinkommens über zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1969, das 1975 in Kraft trat, hat der Eigentümer des Schiffes erstmalig verschuldensunabhängig Entschädigung zu leisten für Schäden, die durch Öl verursacht werden, das beim Transport austritt. Dabei handelt es sich um eine erhebliche Neuerung gegenüber den vorherigen Regelungen, die eine Haftung nur bei Verschulden vorsahen. Der Eigentümer des Schiffes kann seine Haftung auf einen bestimmten Betrag beschränken. Die Entschädigungsregelungen finden jedoch nur dann Anwendung, wenn die Ölverschmutzung von einem Seeschiff oder sonstigen Seefahrzeug jeder Art ausgeht, das zur Beförderung von Öl als Massengutladung gebaut oder hergerichtet ist und Öl in dieser Eigenschaft befördert. Eine Haftung für Ölverschmutzungsschäden, die durch den Treibstoff von Schiffen anderer Art verursacht werden, fällt nicht unter dieses Übereinkommen.


Die Mediation ist eines von verschiedenen Verfahren zur Lösung sozialer Konflikte. Sie unterscheidet sich vom formalisierten, durch das juristische Anspruchsdenken geprägten Gerichtsverfahren vor allem durch ein flexibles, von den Parteien bestimmbares Verfahren und den Umstand, dass grundsätzlich sämtliche Umstände des Konflikts – unabhängig von ihrer rechtlichen Relevanz – in die Streitschlichtung eingebunden werden können. Aus diesen Gründen wird die Mediation in Abgrenzung von dem staatlichen Gerichtsverfahren zu den sog. alternativen Verfahren der Konfliktlösung (''Alternative Dispute Resolution'') gezählt.
Bei einer Meeresverschmutzung durch Öl kann es zu Schäden kommen, die die Haftungshöchstsummen des Ölhaftungsübereinkommens übersteigen. Derartige Beträge sollen auf eine große Anzahl von Personen verteilt werden, um die Lasten zu verteilen und sicherzustellen, dass ein solventer Schuldner eine Entschädigung gewährleistet. Im Jahre 1971 wurde daher das Internationale Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden geschaffen. Ziel war aber auch, die finanzielle Last des Eigentümers des Schiffes aufgrund der verschuldensunabhängigen Haftung unter bestimmten Voraussetzungen zu vermindern. In den Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden'' ''zahlen alle Vertragsstaaten ein, die Öl importieren. Die Kosten der zusätzlichen Entschädigung werden umgelegt auf die Personen, die das Öl erwerben. Der Internationale Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden, der seinen Sitz in London hat, zahlt denjenigen, die einen Verschmutzungsschaden erlitten haben, in drei Fällen eine Entschädigung. Zum einen geschieht dies dann, wenn der Eigentümer des Schiffes nicht nach dem Ölhaftungsübereinkommen haftet, etwa weil der Flaggenstaat des Schiffes kein Vertragsstaat des Übereinkommens ist. Zum zweiten wird eine Entschädigung gezahlt, wenn der Eigentümer zwar haftet, aber finanziell nicht in der Lage ist, seinen Verpflichtungen nachzukommen, und auch seine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit nicht ausreichend ist. Eine Entschädigung durch den Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden'' ''erfolgt aber auch, wenn der Schaden die Haftung des Eigentümers nach dem Ölhaftungsübereinkommen insgesamt übersteigt.


Was das Verhältnis der Mediation zum Gerichtsverfahren angeht, lassen sich drei Strukturtypen unterscheiden: die ''gerichtsexterne ''Mediation, die vom Gerichtsverfahren völlig unabhängig ist, die ''gerichtsnahe'' Mediation, deren Kennzeichen einerseits die institutionelle Verzahnung mit dem Gerichtsverfahren und andererseits die verfahrensmäßige Loslösung von dem Gericht als Institution sind, und die ''gerichtsinterne'' Mediation, deren Charakteristika die örtliche und personelle Verbindung mit dem Gericht und dem Gerichtsverfahren sind.
In den neunziger Jahren wurden Anstrengungen unternommen, die damals geltenden Haftungshöchstsummen zu erhöhen und einen weiteren Fonds zu errichten. Ergebnis dieser Bemühungen waren das Protokoll zum Ölhaftungsübereinkommen von 1992 sowie das Fondsübereinkommen von 1992. Das Fondsübereinkommen von 1992 hat dem Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden'' ''des Übereinkommens von 1971 einen weiteren Fonds zur Seite gestellt. Dieser Fonds von 1992, der 1996 errichtet wurde, erhöht die Summe, die für einen einzelnen Unfall gezahlt werden kann, von 60 Millionen Sonderziehungsrechten (SZR) des Internationalen Währungsfonds auf 135 Millionen SZR. Für Unfälle nach dem 1.11.2003 beträgt die Summe 203 Millionen SZR. Nachdem sämtliche Vertragsstaaten des Fondsübereinkommens von 1971 das Übereinkommen von 1992 ratifiziert haben, wird der Fonds von 1971 nunmehr abgewickelt.


Die Abgrenzung der Mediation von den anderen alternativen Verfahren der Streitbewältigung, darunter das Schiedsverfahren (''arbitration'') ([[Schiedsverfahren, internationales]]), die Schlichtung (''conciliation''), die Verhandlung (''negotiation'') und das Ombudsverfahren (''ombudsman'') ([[Ombudsmann]]) fällt nicht immer leicht. Das liegt zum einen daran, dass eine allgemein beachtete Begriffsbildung bislang fehlt, und zum anderen daran, dass sich die alternativen Verfahren der Streitschlichtung und insbesondere die Mediation wegen ihrer verfahrensmäßigen Flexibilität einer stets gültigen Abgrenzung wesensmäßig entziehen. Leitlinien zur Abgrenzung geben die Freiwilligkeit der Mediation und die mangelnde Entscheidungsgewalt des Mediators vor. Letztere steht dem Schiedsrichter im Schiedsverfahren zu; auch der Schlichter nimmt stärker als der Mediator Einfluss auf das Ergebnis des Verfahrens, etwa durch einen (unverbindlichen) Schlichtungsspruch.
Darüber hinaus wurde aufgrund eines Protokolls von 2003 im Jahre 2005 ein ergänzender Fonds gegründet, der eine Entschädigung von Ölverschmutzungsschäden sicherstellen soll, die die bisherigen Höchstbeträge übersteigen, die von den Internationalen Fonds ersetzt werden. Bei einer Ölverschmutzung steht danach ein Betrag von 750 Millionen SZR pro Unfall zur Verfügung.


== 2. Zwecke der Mediation ==
Zu Beginn des neuen Jahrtausends wurden überdies Entschädigungsregelungen getroffen, die eine verschuldensunabhängige Haftung für das beim Betrieb des Schiffes verwendete Öl begründen, das sogenannte Bunkeröl. Das diesbezügliche Übereinkommen trat am 21.11.2008 in Kraft. Der Rat hat die Mitgliedstaaten ermächtigt, im Interesse der Europäischen Gemeinschaft das Bunkerölübereinkommen zu unterzeichnen, zu ratifizieren oder diesem beizutreten. Auch das Bunkerölübereinkommen sieht eine summenmäßige Beschränkung der Haftung vor. Ein Internationaler Fonds ist für derartige Schäden bisher nicht vorgesehen.  
Das Mediationsverfahren hat den Zweck, den Parteien eine selbstverantwortete und nachhaltige Konfliktlösung zu ermöglichen. Mit der konstruktiven Methode der Streitbewältigung verbindet sich die Chance auf eine persönliche und soziale Stärkung der Beteiligten. Aus der Freiwilligkeit des Verfahrens und der Anerkenntnis einer verbindlichen Lösung ergeben sich – im Grundsatz – eine materielle Gerechtigkeitsgewähr und die Erwartung von Ergebnissen, die jeden Beteiligten begünstigen bzw. jedenfalls nicht schlechter stellen (''Pareto''-Verbesserung und bestenfalls ein ''Pareto''-Optimum). Die Mediation erweist sich insofern als das prozessuale Gegenstück des [[Vertrag]]s.


Daneben bezwecken sowohl die Parteien auf der Mikroebene als auch die Gesetzgeber auf der Makroebene mit der Mediation häufig eine kostengünstigere Streitbewältigung – insbesondere im Vergleich zum Gerichtsverfahren, aber auch zu anderen Methoden der Streitbewältigung. Die Parteien erwarten von der Mediation oft eine schnellere Lösung, deren Kosten unter der Summe aus Gerichtskosten und außergerichtlichen Kosten bleiben. Die Gesetzgeber verfolgen nicht selten das Ziel, die Judikative von Fallzahlen zu entlasten und die Justizkosten durch die Privatisierung der Streitbewältigung zu senken.
Auf Gemeinschaftsrechtsebene gibt es überdies Bestimmungen, die auch bei einer Meeresumweltverschmutzung gelten. Zum einen haben diese in Gestalt der Richtlinie über die Meeresverschmutzung durch Schiffe und die Einführung von Sanktionen für Verstöße von 2005 pönalen Charakter. Sie finden sich aber auch in der Umwelthaftungsrichtlinie von 2004, die eine Haftung für Verschmutzungen und deren Sanierung regelt. Überdies kann nach der Rechtsprechung des EuGH auch die Abfallrichtlinie von 1975 Anwendung auf Kohlenwasserstoffe finden, die nach einer Havarie unabsichtlich ins Meer ausgebracht wurden und eine Verunreinigung der Küsten eines Mitgliedstaates verursachen. Verkäufer und Befrachter des Schiffes, das die Kohlenwasserstoffe befördert, könnten als Erzeuger dieser Abfälle angesehen werden, falls diese zu der Gefahr einer Verschmutzung beigetragen haben, insbesondere weil sie es versäumt haben, Maßnahmen zur Verhütung eines derartigen Ereignisses zu treffen. Das nationale Recht müsse die Möglichkeit vorsehen, dass die Kosten der Beseitigung der Abfälle von dem Hersteller des Erzeugnisses, von dem die auf diese Weise ins Meer ausgebrachten Abfälle herrühren, getragen werden. Ein solcher Hersteller dürfe aber nach dem Verursacherprinzip nur dann zur Tragung der Kosten verpflichtet werden, wenn er durch sein Handeln zu der Gefahr einer Verschmutzung, wie sie durch das Schiffsunglück eingetreten ist, beigetragen hat (EuGH, Rs. C-188/‌07 – ''Commune de Mesquer'', Slg. 2008, I-4501).


== 3. Entwicklung des Rechts der Mediation in Europa ==
== 2. Regelungsstrukturen im Einheitsrecht ==
=== a) Institutionalisierungsprozess in jüngerer Zeit  ===
Die Entschädigungsregelungen bei Meeresverschmutzung sehen stets ähnliche Mechanismen vor. Zum einen wird eine verschuldensunabhängige Haftung des Eigentümers des Schiffes begründet. Vom Begriff des Eigentümers wird in der Regel nicht nur die Person erfasst, in deren Namen das Schiff ins Schiffsregister eingetragen ist, oder, falls keine Eintragung vorliegt, die Person, der das Schiff gehört. Meist fällt darunter auch der Ausrüster oder Reeder des Schiffes. Ausgenommen von der Gefährdungshaftung sind Fälle, in denen der Verantwortliche nachweist, dass die Schäden auf höherer Gewalt oder der Handlung oder Unterlassung eines Dritten beruhen, die von diesem in Schädigungsabsicht begangen wurden.
Das Recht der Mediation befindet sich in ganz Europa in Entwicklung und steuert mit Blick auf die am 21.5.2011 ablaufende Umsetzungsfrist der Mediations-RL (RL 2008/‌52) in vielen Mitgliedstaaten auf einen Umbruch zu. Die bewegte Rechtsentwicklung in den Mitgliedstaaten erklärt sich aus der jungen Geschichte der Mediation als ''institutionalisierte'' Alternative zum Gerichtsprozess. Mediatives Handeln ''ad hoc'' hat zwar eine lange Geschichte. In Deutschland entwickelte sich jedoch erst in den 1980er Jahren – angeregt durch Berichte über den Einsatz der Mediation in den USA – das Interesse daran, die Mediation als festen Bestandteil in den Kanon der institutionalisierten Streitschlichtungsverfahren zu integrieren.


Die lebendige Regelungstätigkeit auf dem Gebiet der Mediation lässt sich an der Gesetzgebungsgeschichte der Mitgliedstaaten in den vergangenen Jahren ablesen: In Frankreich wurde die Mediation in [[Zivil- und Handelssache]]n im Jahr 1996 in die Zivilprozessordnung eingeführt, in England wurde die Mediation erstmals 1998 in den ''Civil Procedure Rules'' verankert, das deutsche Gesetz zur Förderung der außergerichtlichen Streitbeilegung stammt aus dem Jahr 1999, die maßgebliche portugiesische Regelung erging 2001, in Österreich trat 2004 das Mediationsgesetz in Kraft, das bulgarische Mediationsgesetz stammt ebenfalls aus dem Jahr 2004 und die Mediation in Zivilsachen wurde in Polen im Jahr 2005 allgemein geregelt.
Darüber hinaus regeln diese Übereinkommen stets eine summenmäßige Haftungsbeschränkung. Die Höhe der zu leistenden Entschädigung wird dadurch auf einen Betrag begrenzt, der sich nach der Größe des Schiffes richtet. Die Haftungsbeschränkung wird nur gewährt, wenn der Eigentümer des Schiffes in Höhe seiner Haftung einen Fonds errichtet, der unter den Geschädigten im Verhältnis der Höhe ihrer nachgewiesenen Forderungen verteilt wird. Die Haftungsbeschränkung findet nur dann keine Anwendung, wenn nachgewiesen wird, dass die Verschmutzungsschäden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen sind, die von dem Eigentümer des Schiffes entweder in der Absicht, solche Schäden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass solche Schäden wahrscheinlich eintreten würden.  


=== b) Vielfältige Regelungsansätze und Normen ===
Für Schiffe einer bestimmten Größe muss bereits während ihres Betriebes eine finanzielle Sicherheit für Schadensersatzansprüche wegen Verschmutzungsschäden gestellt werden. Die Einhaltung dieser Verpflichtung wird durch den Flaggenstaat und die Hafenstaaten sichergestellt. Bei einer derartigen finanziellen Sicherheit kann es sich zum einen um eine Versicherung handeln. Es kommt jedoch auch eine Bankbürgschaft oder eine von einem internationalen Schadensersatzfonds ausgestellte Bescheinigung in Betracht.  
Die junge Normgeschichte der Mediation in Europa und das flexible, teilweise außerrechtliche Wesen der Mediation erklären den Umstand, dass die hoheitlichen (Gesetze, Verordnungen) und privaten (Modellverträge, Selbstregulierung der Verbände, Kodizes) Regelungen eine große Vielfalt im Regelungsansatz und in Regelungsdetails aufweisen. Die vielgestaltigen Normen führen auch bei funktionaler Betrachtung nicht selten zu unterschiedlichen Praxisgestaltungen.


Die Gegensätze beginnen schon bei der Frage, ob die Mediation überhaupt einer Regelung bedarf. In Österreich hat man aus Gründen des Verbraucherschutzes, der hoheitlichen Förderung der Mediation, der Rechtssicherheit und der Notwendigkeit der Abgrenzung der Mediation von der Rechtsberatung den Weg einer hohen Regulierungsintensität gewählt. Das österreichische Mediationsgesetz enthält detaillierte Regeln über einen Beirat für Mediation, eine Mediatorenliste, Rechte und Pflichten eingetragener Mediatoren, Fristhemmung, Ausbildungseinrichtungen und die Mediatorenausbildung. Demgegenüber setzen andere Länder – insbesondere England und die Niederlande – allenfalls vereinzelte gesetzgeberische Impulse, um die Kreativität der Praxis nicht durch verfrühte Normsetzung zu behindern und die Flexibilität des Verfahrens nicht ohne Not zu beschränken. Die englischen ''Civil Procedure Rules'' beschränken sich daher auf punktuelle Regelungen, etwa zum Kostenrecht, und überlassen Ausgestaltung der Mediationsverfahren, Ausbildung sowie Regulierung der Mediatoren privaten Verbänden und selbstregulierenden Marktkräften. Eine dritte Gruppe von Ländern versucht, das Spannungsverhältnis zwischen der Freiwilligkeit der Mediation und dem Schutz der Bürger vor Freiheitsmissbrauch durch eine ausgewogene Regulierungstätigkeit aufzulösen.
Ergänzend werden die Verjährung der Ansprüche und die internationale Zuständigkeit der anzurufenden Gerichte einheitlich geregelt. Teilweise finden sich auch Normen zur Anerkennung und Vollstreckung der Urteile über derartige Schadensersatzansprüche bei Meeresverschmutzung. Ein Beispiel hierfür kann Artikel X des Ölhaftungsübereinkommens entnommen werden.


=== c) Regelungsmodelle des Berufsrechts ===
Der Umfang der Entschädigung wird in den Übereinkommen nicht gesondert geregelt, sondern ergibt sich aus den allgemeinen Grundsätzen. Der Schaden muss im Bereich der Hoheitsbefugnisse des betroffenen Staates eingetreten sein. Bei einer Verschmutzung der Hohen See als solcher, ohne Schaden an fremden Rechten, gibt es keinen Berechtigten (oder nur die Staatengemeinschaft insgesamt oder die Vertragsstaaten eines Übereinkommens gemeinsam, vgl. ILC Draft). Deshalb sind beispielsweise die Haftungsregelungen der CLC räumlich auf das Staatsgebiet (Küstenmeer) und die ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ), beziehungsweise wo eine solche nicht erreichtet ist, auf eine virtuelle Zone von 200 sm Breite von den Basislinien aus gemessen beschränkt.
Auf dem Gebiet des Berufsrechts, auf dem in sämtlichen Rechtsordnungen ein Schwerpunkt der Reformdiskussionen liegt, werden die unterschiedlichen Regelungsansätze besonders greifbar. Die europäischen, aber auch die außereuropäischen Rechtsordnungen lassen sich drei Regulierungsmodellen zuordnen.


(1) Das ''Zulassungsmodell'' beruht auf einer hoheitlichen Zulassung zur Tätigkeit als Mediator. In dieser klassischen Form ist es in Ungarn anzutreffen, wo die Zulassung als Mediator einen Antrag auf Eintragung in ein Mediatorenregister und die Erfüllung bestimmter Mindestanforderungen (Hochschulabschluss oder entsprechende mindestens fünfjährige Berufserfahrung, etc.) voraussetzt. In Portugal hat man sich für eine Variante des Zulassungsmodells entschieden, bei der Gerichte Mediatorenlisten führen, die nur für Personen zugänglich sind, die gewisse Fähigkeiten und Kenntnisse (Fachkunde, Verhandlungskompetenz, etc.) nachweisen.
Ersetzt werden Schäden, die durch die Meeresverschmutzung eintreten, wie Schäden an Gesundheit oder Leben von Personen, Sachschäden an Küsten und Wasserstraßen, Schäden der Fischerei, aber auch solche von touristischen Unternehmen. Ersetzt werden auch entgangene Gewinne, nicht aber bloße Gewinnchancen. Der reine Umweltschaden, das heißt der Schaden an der Umwelt als solcher, wird grundsätzlich nicht ausgeglichen. Dies ist darin begründet, dass an der Umwelt als solcher niemand Rechte hat, es besteht insbesondere kein Eigentum an der Umwelt. Ersetzt werden jedoch die angemessenen Aufwendungen zur Beseitigung eines Umweltschadens und Aufwendungen zu seiner Vermeidung (sog. ''preventive measures'').


(2) Das ''Anreizmodell'' eröffnet demgegenüber die Mediatorentätigkeit für jedermann und macht sie insbesondere nicht von einer Zulassung abhängig. Für die Medianden vorteilhafte Regeln – beispielsweise über die Vertraulichkeit und Qualität der Mediation – finden aber nur dann Anwendung, wenn das Verfahren von Mediatoren durchgeführt wird, die in qualitätssichernden Listen eingetragen sind. Daraus ergibt sich für die Parteien ein Anreiz, einen eingetragenen Mediator zu beauftragen, was für die Mediatoren wiederum einen Anreiz schafft, die Qualitätsanforderungen zu erfüllen und sich in die Listen eintragen zu lassen. So greifen nach dem österreichischen Mediationsgesetz die besonderen Neutralitätspflichten der Mediatoren, die gesetzlichen Regeln zur Sicherstellung der Vertraulichkeit und zur Fristhemmung nur, wenn ein Mediator engagiert wird, der in die vom Justizministerium geführte Liste eingetragen worden ist.
== 3. Vereinheitlichungsprojekte ==
Das Entschädigungssystem soll von Ölverschmutzungsschäden auch auf sämtliche anderen Verschmutzungsschäden ausgedehnt werden, die durch schädliche und gefährliche Stoffe (sog. ''hazardous and noxious substances'') verursacht werden. Seit Unterzeichnung des Internationalen Übereinkommens über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung von schädlichen und gefährlichen Stoffen auf See im Jahre 1996 wird um dessen Inkrafttreten gerungen. Das ''Legal Committee'' der [[International Maritime Organization|IMO]] hat sich daher wiederholt mit Maßnahmen zur Erhöhung der Akzeptanz dieses Übereinkommens beschäftigt. Die Europäische Union hat durch einen Ratsbeschluss von 2002 die Mitgliedstaaten dazu ermächtigt, dem Übereinkommen von 1996 beizutreten.


(3) Das ''Marktmodell'' verzichtet weitgehend auf eine staatliche Regulierung des Berufsrechts und vertraut auf das rationale und selbstregulierende Verhalten der Marktteilnehmer, die Mediation anbieten und nachfragen. Im rechtstatsächlichen Vergleich ist zu beobachten, dass sich nach einer Anfangsphase wenig geordneter Marktentfaltung nach und nach Strukturen herausbilden können, deren Ordnungswirkung den beiden anderen Regulierungsansätzen gleichkommt. In England haben Mediationsverbände beispielsweise ein einheitliches System dreifach abgestufter Mediatorentitel entwickelt (''Associate'','' Member'' und ''Fellow''), die den Parteien bei der Mediatorenauswahl eine Qualitätseinschätzung erlauben. Zudem vermittelt die 2006 eingeführte, kostenlose ''National Mediation Helpline'' Informationen zur Mediation und führt Medianden und Mediatoren zusammen.
Bei schädlichen und gefährlichen Stoffen kann es sich um verschiedene Arten von Chemikalien in flüssiger oder fester Form handeln, die im Massengut oder in abgepackter Form transportiert werden, sowie um Reste derartiger Stoffe. Das Übereinkommen von 1996 sieht eine verschuldensunabhängige Haftung des Eigentümers des Schiffes vor. Dieser kann jedoch seine Haftung unter bestimmten Voraussetzungen beschränken. Wie im Falle von Ölverschmutzungsschäden soll auch bei sonstigen schädlichen und gefährlichen Stoffen eine Entschädigung durch einen Internationalen Fonds gewährleistet werden. Dieser Fonds wird nach seiner Errichtung eine Entschädigung nach den gleichen Grundsätzen gewährleisten, die zuvor bereits in Bezug auf den Internationalen Ölfonds geschildert worden sind.  


== 4. Regelungen der Mediations-RL ==
Das Europäische Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch umweltgefährdende Tätigkeiten wäre bei seinem Inkrafttreten ebenfalls von Bedeutung für die Entschädigung bei Meeresumweltverschmutzung. Zwar findet es keine Anwendung auf Schäden, die während einer Beförderung eintreten. Sein räumlicher Geltungsbereich erstreckt sich jedoch auf Ereignisse, die in den Hoheitsgebieten der Vertragsstaaten auftreten, so dass auch Küstengewässer erfasst sein können.
=== a) Vereinheitlichende Wirkung der Richtlinie ===
Die nationalen Regelungsansätze und Detailregelungen mögen sich zwar erheblich unterscheiden. Dennoch ist die Rechtsentwicklung so weit vorangeschritten, dass sich Themen identifizieren lassen, die in nahezu jeder europäischen Rechtsordnung diskutiert bzw. zum Anlass einer hoheitlichen oder zumindest privatrechtlichen Regelung genommen werden. Diese Themen werden zu einem guten Teil durch die Mediations-RL abgebildet, die – soweit nicht anders vermerkt – Grundlage der nachfolgenden Ausführungen ist. Der Anwendungsbereich der Richtlinie ist in dreifacher Hinsicht beschränkt. Sie betrifft nur Zivil- und Handelssachen, gilt nur für grenzüberschreitende Streitigkeiten und spart manche Themen, etwa die Haftung der Mediatoren, aus. Bereits jetzt ist abzusehen, dass die Richtlinie eine Impulswirkung über ihren unmittelbar zwingenden Anwendungsbereich entfalten und einige Mitgliedstaaten zu einer überschießenden Umsetzung veranlassen wird, um einen Gleichlauf zwischen rein nationalen und grenzüberschreitenden Mediationen zu erreichen.
 
=== b) Gerichtliche Aufforderung zur Mediation ===
In Art. 5(1) trifft die Mediations-RL eine Regelung zum Verhältnis von Gerichtsverfahren und Mediation. Danach kann das Prozessgericht die Parteien auffordern, die Mediation zur Streitbeilegung in Anspruch zu nehmen und eine Informationsveranstaltung über die Nutzung der Mediation zu besuchen. Der Richtliniengeber hat insofern das Prinzip der Freiwilligkeit der Mediation berücksichtigt und sich für eine zurückhaltende Verzahnung von Prozess und Mediation entschieden. Eine eingriffsintensivere Variante wäre die Verpflichtung der Gerichte zur Prüfung der Geeignetheit eines Konflikts für die Mediation und ein bindendes Anordnungsrecht gewesen.
 
=== c) Vollstreckbarkeit des Mediationsvergleichs ===
Art. 6 der Mediations-RL betrifft die Vollstreckbarkeit der in der Mediation erzielten Vereinbarung und damit eine weitere Verankerung der Mediation im Verfahrensrecht der Mitgliedstaaten. In Abs. 2 findet sich als Mindestgehalt der Richtlinienumsetzung, dass die Vereinbarung von einem Gericht oder einer anderen zuständigen öffentlichen Stelle durch Urteil oder in einer öffentlichen Urkunde für vollstreckbar erklärt wird. Damit bleibt es den Mitgliedstaaten überlassen, insbesondere auf nationaler Ebene zusätzliche Wege zur Vollstreckbarkeit zu schaffen. Als Alternative bietet sich die Loslösung der Vollstreckbarkeitserklärung von der Einschaltung einer öffentlichen Stelle durch die Zulassung eines anwaltlichen oder notariellen Mediationsvergleichs an. Im europäischen Rechtsvergleich sind solche Regelungen allerdings selten. Eine solche Ausnahme findet sich im portugiesischen Arbeitsrecht, wonach der zwischen den Parteien geschlossene Vergleich auch ohne die grundsätzlich erforderliche Bestätigung durch den Friedensrichter vollstreckbar ist. Ein wichtiger Grund für die Einschaltung einer öffentlichen Stelle als Voraussetzung der Titulierung ist die Ermöglichung einer (beschränkten) materiellrechtlichen Kontrolle des vollstreckbaren Mediationsergebnisses.
 
=== d) Vertraulichkeit der Mediation ===
Art. 7 der Mediations-RL soll die Vertraulichkeit der in der Mediation offenbarten Informationen gewährleisten. Die Konfliktlösungskraft des Mediationsverfahrens beruht besonders darauf, dass die Parteien Informationen preisgeben, welche die Basis einer Lösungsfindung zu Gunsten aller Beteiligten werden. Der ''caucus'', also das Einzelgespräch einer Partei mit dem Mediator, soll Gelegenheit zur Mitteilung sensitiver Informationen geben, welche dem Mediator zur Entwicklung einer im beiderseitigen Interesse liegenden Lösung dienen. Die Regeln zur Vertraulichkeit bezwecken, dass die Parteien nicht aus Sorge, offengelegte Informationen in einem späteren Prozess zum eigenen Nachteil entgegengehalten zu bekommen, im Mediationsverfahren eine zurückhaltende Informationspolitik betreiben.
 
Art. 7(1) verlangt von den Mitgliedstaaten allerdings nur, die Mediatoren und weitere in die Durchführung des Mediationsverfahrens eingebundene Personen (Übersetzer, Rechtsberater, Sachverständige, etc.) in Gerichts- und Schiedsverfahren von einer Aussagepflicht über Informationen, die sich aus oder im Zusammenhang mit einem Mediationsverfahren ergeben haben, zu entbinden. Das soll dann nicht gelten, wenn die Parteien Abweichendes vereinbaren, aus Gründen des ordre public eine Aussage geboten ist oder die Umsetzung bzw. Vollstreckung des Mediationsvergleichs eine Offenlegung erfordert. Art. 7(2) erlaubt strengere Vertraulichkeitsregeln. Solche liegen insbesondere in Form von Vortrags- und Beweismittelbeschränkungen der Parteien nahe.
 
=== e) Verjährungshemmung ===
Art. 8 der Mediations-RL stellt sicher, dass die Parteien durch den Zeitablauf während der Mediation nicht Gefahr laufen, bei Scheitern des Versöhnungsversuchs in ihrer daran anschließenden Rechtsverfolgung an abgelaufenen Verjährungsfristen zu scheitern. Damit korrespondiert eine entsprechende Hemmung der Verjährung gemäß Art. III.-7:302(3) DCFR.
 
=== f) Information ===
Die Mediation bleibt in Europa gegenwärtig noch hinter ihren Möglichkeiten zurück, weil die relevanten Akteure, das sind vor allem Richter, Anwälte und die Parteien selbst, nicht ausreichend über ihre Voraussetzungen, ihren Ablauf, ihre Möglichkeiten und ihre praktische Durchführung informiert sind. Aus diesem Grund sehen Art. 9 und 10 der Mediations-RL vor, dass die Öffentlichkeit darüber informiert wird, wie mit Mediatoren Kontakt aufgenommen werden kann und welche Gerichte und öffentliche Stellen für die Titulierung des Mediationsvergleichs zuständig sind. Dabei soll insbesondere das Internet als Informationsquelle fruchtbar gemacht werden.
 
== 5. Rechtstatsächliche Forschung zur Mediation in Europa ==
Die empirische Forschung zur Mediation nimmt stetig zu, liefert gegenwärtig allerdings nur punktuell verlässliche Ergebnisse. Unter dieser Einschränkung lässt sich sagen, dass die rechtstatsächlichen Untersuchungen die mit der Mediation verbundenen Erwartungen einer vergleichsweise nachhaltigen, schnellen und kostengünstigen Konfliktlösung stützen.
 
Das englische ''National Audit Office'' ermittelte in der Studie ''Legal aid and mediation for people involved in family breakdown'' aus dem Jahr 2007 für den Zeitraum Oktober 2004 bis März 2006 für Gerichtsverfahren im Durchschnitt Kosten von GBP 1.682,- und eine Dauer von 435 Tagen, während Mediationen nur Kosten von GBP 752,- und eine Dauer von 110 Tagen zu verzeichnen hatten.
 
Studien aus den Niederlanden belegen zudem, dass sich die durch die Mediation erreichte Versöhnung im Vergleich zu Gerichtsverfahren in höheren Erfüllungsquoten auszahlt. Analysen zu den Jahren 2002 und 2003 kamen zu dem Ergebnis, dass innerhalb von drei Monaten rund zwei Drittel der getroffenen Mediationsvereinbarungen vollständig und zusätzlich ca. 20 % zumindest teilweise erfüllt worden waren. Eine Untersuchung zur Erfüllungsmoral bei Gerichtsverfahren in den 1990er Jahren ergab demgegenüber eine deutlich schlechtere Erfüllungsquote bei Gerichtsurteilen. Hier war nach drei Monaten nur in 18 % der Fälle geleistet worden, nach einem Jahr stieg die Quote auf 20 %, erreichte allerdings auch nach drei Jahren nur 43 % Voll- und 22 % Teilerfüllung. Allein mit der Insolvenz verurteilter Schuldner lässt sich diese Diskrepanz wohl nicht begründen.
 
Bei statistischen Ländervergleichen zur Mediation ist allerdings das unterschiedliche institutionelle und rechtskulturelle Umfeld zu beachten. Die Untersuchung der ''European Commission for the Efficiency of Justice'' (CEPEJ) aus dem Jahr 2008 gibt für das Jahr 2006 etwa folgende Verfahrensdauern für streitige Zivilprozesse in erster Instanz an: 135 Tage in Österreich, 262 Tage in Frankreich und 507 Tage in Italien. Das Statistische Bundesamt weist für das Jahr 2005 in Zivilprozesssachen eine durchschnittliche Verfahrensdauer von 4,4 Monaten vor den Amtsgerichten und 7,4 Monaten vor den Landgerichten in erster Instanz aus. Vor diesem Hintergrund ergeben sich hinsichtlich der erwarteten Zeitersparnis durch die Mediation also unterschiedliche Anreizstrukturen.
 
== 6. Vereinheitlichungsprojekte ==
Neben der Mediations-RL existieren auf europäischer Ebene insbesondere folgende Normen mit unmittelbarer oder mittelbarer vereinheitlichender Wirkung auf dem Gebiet der Mediation: Prozesskostenhilfe-RL (RL 2002/‌8) ([[Prozesskostenhilfe]] gemäß Art. 10 auch für außergerichtliche Verfahren); Brüssel IIa-VO (VO 2201/‌2003) über die Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Ehesachen und in Verfahren betreffend die elterliche Verantwortung (Unterstützung der Mediation gemäß Art. 55e); E-Commerce-Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr (RL 2000/‌ 31) (Art. 17 zur außergerichtlichen Streitbeilegung im elektronischen Geschäftsverkehr); RL 1998/‌10 über die Anwendung des offenen Netzzugangs beim Sprachtelefondienst und den Universaldienst im Telekommunikationsbereich (Art. 26 Nr. 1 fordert die Schaffung kostengünstiger, leicht zugänglicher Streitbeilegungsverfahren); Rahmen-RL (RL 2002/‌21) (Art. 20(2) und Art. 21(3) nehmen auf vorrangige alternative Verfahren der Streitbeilegung zwischen Unternehmen Bezug); Empfehlung 2001/‌310 der Kommission über die Grundsätze für an der einvernehmlichen Beilegung von Verbraucherrechtsstreitigkeiten beteiligte außergerichtliche Einrichtungen; Empfehlung 1998/‌257 der Kommission vom 30.3.1998 betreffend die Grundsätze für Einrichtungen, die für die außergerichtliche Beilegung von Verbraucherrechtsstreitigkeiten zuständig sind; europäischer Verhaltenskodex für Mediatoren (laut Erwägungsgrund 17 der Mediations-RL sollen die Mediatoren darauf hingewiesen werden und der Kodex im Internet der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden); Empfehlung des Ministerkomitees des Europarats an die Mitgliedstaaten über Familienmediation Nr. R (98) 1 (Empfehlung zur Förderung und Ausgestaltung der Familienmediation); Empfehlung Rec (2002)10 des Ministerkomitees des Europarats an die Mitgliedstaaten über die Mediation in Zivilsachen (Empfehlungen zur Förderung und Ausgestaltung der Mediation in Zivilsachen); Art. III.-7:302(3) des DCFR (betreffend die Verjährungshemmung durch Mediation). Darüber hinaus wurde im Jahr 2002 das UNCITRAL-Model ''Law on International Commercial Conciliation'' beschlossen.


==Literatur==
==Literatur==
''Stephan Breidenbach'', Mediation, 1995; ''Horst Eidenmüller'', Vertrags- und Verfahrensrecht der Wirtschaftsmediation, 2001; ''Christian Duve'', ''Horst Eidenmüller'', ''Andreas Hacke'', Mediation in der Wirtschaft, 2003; ''Hanns Prütting'' (Hg.), Außergerichtliche Streitschlichtung, 2003; ''Jörg Risse'', Wirtschaftsmediation, 2003; ''Martin Henssler'', ''Ludwig Koch ''(Hg.), Mediation in der Anwaltspraxis, 2.&nbsp;Aufl. 2004; ''Karl Mackie'', ''Tim Hardy'', ''Graham Massie ''(Hg.), The EU Mediation Atlas, 2004; ''Armin Hutner'', Das internationale Privat- und Verfahrensrecht der Wirtschaftsmediation, 2005; ''Nadja Alexander'' (Hg.), Global Trends in Mediation, 2.&nbsp;Aufl. 2006;'' Jean-Claude Goldsmith'', ''Arnold Ingen-Housz'', ''Gerald H. Pointon ''(Hg.), ADR in Business, 2006; ''Stephen Goldberg'','' Frank Sander'','' Nancy Rogers'','' Sarah Cole'', Dispute Resolution, 5.&nbsp;Aufl. 2007; ''European Commission for the Efficiency of Justice'', European Judicial Systems, Edition 2008 (data 2006): Efficiency and quality of justice, 2008;'' Burkhard Hess'', Mediation und weitere Verfahren konsensualer Streitbeilegung, Gutachten&nbsp;F für den 67. Deutschen Juristentag, 2008''<nowiki>; Klaus J. Hopt</nowiki>'', ''Felix Steffek'' (Hg.), Mediation, 2008.
''D.W. Abecassis'', ''Richard L. Jarashow'', ''Robert M. Jarvis'', Oil Pollution from Ships, 1985; ''Wu Chao'', Pollution from the Carriage of Oil by Sea, 1996; ''Rainer Altfuldisch'', Haftung und Entschädigung nach Tankerunfällen auf See, 2006; ''Ling Zhu'', Compulsory insurance and compensation for bunker oil pollution damage, 2007; ''Colin de la Rue'', Shipping and the Environment, 2.&nbsp;Aufl. 2008.


[[Kategorie:A–Z]]
[[Kategorie:A–Z]]
[[en:Mediation]]
[[en:Marine_Pollution_(Compensation)]]

Version vom 28. September 2021, 18:11 Uhr

von Nicolai Lagoni

1. Tendenzen der Rechtsentwicklung

Ein Bewusstsein für die die Notwendigkeit von Entschädigungsregelungen bei Meeresverschmutzung hat sich erst in den sechziger Jahren gebildet. In der Folge des Untergangs der Torrey Canyon im Jahre 1967 vor der Küste Südenglands, bei dem ca. 120.000 t Öl ins Meer flossen und eine große Ölpest verursachten, wurden einer breiten Öffentlichkeit die vom Öltransport mit Schiffen ausgehenden Gefahren und zugleich die Notwendigkeit einer Vereinheitlichung der Haftungsregelungen deutlich. Nach dem damals geltenden englischen Recht konnte der Reeder seine Haftung auf den Wert von Schiff und Ladung nach dem Vorfall begrenzen. Der einzige nach dem Untergang verbliebene Gegenstand war indes ein Schlauchboot. Daraufhin wurde zunächst die Haftung bei Schäden aufgrund des Transports von Öl als Massengut geregelt. Nach den Regelungen des Internationalen Übereinkommens über zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1969, das 1975 in Kraft trat, hat der Eigentümer des Schiffes erstmalig verschuldensunabhängig Entschädigung zu leisten für Schäden, die durch Öl verursacht werden, das beim Transport austritt. Dabei handelt es sich um eine erhebliche Neuerung gegenüber den vorherigen Regelungen, die eine Haftung nur bei Verschulden vorsahen. Der Eigentümer des Schiffes kann seine Haftung auf einen bestimmten Betrag beschränken. Die Entschädigungsregelungen finden jedoch nur dann Anwendung, wenn die Ölverschmutzung von einem Seeschiff oder sonstigen Seefahrzeug jeder Art ausgeht, das zur Beförderung von Öl als Massengutladung gebaut oder hergerichtet ist und Öl in dieser Eigenschaft befördert. Eine Haftung für Ölverschmutzungsschäden, die durch den Treibstoff von Schiffen anderer Art verursacht werden, fällt nicht unter dieses Übereinkommen.

Bei einer Meeresverschmutzung durch Öl kann es zu Schäden kommen, die die Haftungshöchstsummen des Ölhaftungsübereinkommens übersteigen. Derartige Beträge sollen auf eine große Anzahl von Personen verteilt werden, um die Lasten zu verteilen und sicherzustellen, dass ein solventer Schuldner eine Entschädigung gewährleistet. Im Jahre 1971 wurde daher das Internationale Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden geschaffen. Ziel war aber auch, die finanzielle Last des Eigentümers des Schiffes aufgrund der verschuldensunabhängigen Haftung unter bestimmten Voraussetzungen zu vermindern. In den Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden zahlen alle Vertragsstaaten ein, die Öl importieren. Die Kosten der zusätzlichen Entschädigung werden umgelegt auf die Personen, die das Öl erwerben. Der Internationale Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden, der seinen Sitz in London hat, zahlt denjenigen, die einen Verschmutzungsschaden erlitten haben, in drei Fällen eine Entschädigung. Zum einen geschieht dies dann, wenn der Eigentümer des Schiffes nicht nach dem Ölhaftungsübereinkommen haftet, etwa weil der Flaggenstaat des Schiffes kein Vertragsstaat des Übereinkommens ist. Zum zweiten wird eine Entschädigung gezahlt, wenn der Eigentümer zwar haftet, aber finanziell nicht in der Lage ist, seinen Verpflichtungen nachzukommen, und auch seine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit nicht ausreichend ist. Eine Entschädigung durch den Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden erfolgt aber auch, wenn der Schaden die Haftung des Eigentümers nach dem Ölhaftungsübereinkommen insgesamt übersteigt.

In den neunziger Jahren wurden Anstrengungen unternommen, die damals geltenden Haftungshöchstsummen zu erhöhen und einen weiteren Fonds zu errichten. Ergebnis dieser Bemühungen waren das Protokoll zum Ölhaftungsübereinkommen von 1992 sowie das Fondsübereinkommen von 1992. Das Fondsübereinkommen von 1992 hat dem Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden des Übereinkommens von 1971 einen weiteren Fonds zur Seite gestellt. Dieser Fonds von 1992, der 1996 errichtet wurde, erhöht die Summe, die für einen einzelnen Unfall gezahlt werden kann, von 60 Millionen Sonderziehungsrechten (SZR) des Internationalen Währungsfonds auf 135 Millionen SZR. Für Unfälle nach dem 1.11.2003 beträgt die Summe 203 Millionen SZR. Nachdem sämtliche Vertragsstaaten des Fondsübereinkommens von 1971 das Übereinkommen von 1992 ratifiziert haben, wird der Fonds von 1971 nunmehr abgewickelt.

Darüber hinaus wurde aufgrund eines Protokolls von 2003 im Jahre 2005 ein ergänzender Fonds gegründet, der eine Entschädigung von Ölverschmutzungsschäden sicherstellen soll, die die bisherigen Höchstbeträge übersteigen, die von den Internationalen Fonds ersetzt werden. Bei einer Ölverschmutzung steht danach ein Betrag von 750 Millionen SZR pro Unfall zur Verfügung.

Zu Beginn des neuen Jahrtausends wurden überdies Entschädigungsregelungen getroffen, die eine verschuldensunabhängige Haftung für das beim Betrieb des Schiffes verwendete Öl begründen, das sogenannte Bunkeröl. Das diesbezügliche Übereinkommen trat am 21.11.2008 in Kraft. Der Rat hat die Mitgliedstaaten ermächtigt, im Interesse der Europäischen Gemeinschaft das Bunkerölübereinkommen zu unterzeichnen, zu ratifizieren oder diesem beizutreten. Auch das Bunkerölübereinkommen sieht eine summenmäßige Beschränkung der Haftung vor. Ein Internationaler Fonds ist für derartige Schäden bisher nicht vorgesehen.

Auf Gemeinschaftsrechtsebene gibt es überdies Bestimmungen, die auch bei einer Meeresumweltverschmutzung gelten. Zum einen haben diese in Gestalt der Richtlinie über die Meeresverschmutzung durch Schiffe und die Einführung von Sanktionen für Verstöße von 2005 pönalen Charakter. Sie finden sich aber auch in der Umwelthaftungsrichtlinie von 2004, die eine Haftung für Verschmutzungen und deren Sanierung regelt. Überdies kann nach der Rechtsprechung des EuGH auch die Abfallrichtlinie von 1975 Anwendung auf Kohlenwasserstoffe finden, die nach einer Havarie unabsichtlich ins Meer ausgebracht wurden und eine Verunreinigung der Küsten eines Mitgliedstaates verursachen. Verkäufer und Befrachter des Schiffes, das die Kohlenwasserstoffe befördert, könnten als Erzeuger dieser Abfälle angesehen werden, falls diese zu der Gefahr einer Verschmutzung beigetragen haben, insbesondere weil sie es versäumt haben, Maßnahmen zur Verhütung eines derartigen Ereignisses zu treffen. Das nationale Recht müsse die Möglichkeit vorsehen, dass die Kosten der Beseitigung der Abfälle von dem Hersteller des Erzeugnisses, von dem die auf diese Weise ins Meer ausgebrachten Abfälle herrühren, getragen werden. Ein solcher Hersteller dürfe aber nach dem Verursacherprinzip nur dann zur Tragung der Kosten verpflichtet werden, wenn er durch sein Handeln zu der Gefahr einer Verschmutzung, wie sie durch das Schiffsunglück eingetreten ist, beigetragen hat (EuGH, Rs. C-188/‌07 – Commune de Mesquer, Slg. 2008, I-4501).

2. Regelungsstrukturen im Einheitsrecht

Die Entschädigungsregelungen bei Meeresverschmutzung sehen stets ähnliche Mechanismen vor. Zum einen wird eine verschuldensunabhängige Haftung des Eigentümers des Schiffes begründet. Vom Begriff des Eigentümers wird in der Regel nicht nur die Person erfasst, in deren Namen das Schiff ins Schiffsregister eingetragen ist, oder, falls keine Eintragung vorliegt, die Person, der das Schiff gehört. Meist fällt darunter auch der Ausrüster oder Reeder des Schiffes. Ausgenommen von der Gefährdungshaftung sind Fälle, in denen der Verantwortliche nachweist, dass die Schäden auf höherer Gewalt oder der Handlung oder Unterlassung eines Dritten beruhen, die von diesem in Schädigungsabsicht begangen wurden.

Darüber hinaus regeln diese Übereinkommen stets eine summenmäßige Haftungsbeschränkung. Die Höhe der zu leistenden Entschädigung wird dadurch auf einen Betrag begrenzt, der sich nach der Größe des Schiffes richtet. Die Haftungsbeschränkung wird nur gewährt, wenn der Eigentümer des Schiffes in Höhe seiner Haftung einen Fonds errichtet, der unter den Geschädigten im Verhältnis der Höhe ihrer nachgewiesenen Forderungen verteilt wird. Die Haftungsbeschränkung findet nur dann keine Anwendung, wenn nachgewiesen wird, dass die Verschmutzungsschäden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen sind, die von dem Eigentümer des Schiffes entweder in der Absicht, solche Schäden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass solche Schäden wahrscheinlich eintreten würden.

Für Schiffe einer bestimmten Größe muss bereits während ihres Betriebes eine finanzielle Sicherheit für Schadensersatzansprüche wegen Verschmutzungsschäden gestellt werden. Die Einhaltung dieser Verpflichtung wird durch den Flaggenstaat und die Hafenstaaten sichergestellt. Bei einer derartigen finanziellen Sicherheit kann es sich zum einen um eine Versicherung handeln. Es kommt jedoch auch eine Bankbürgschaft oder eine von einem internationalen Schadensersatzfonds ausgestellte Bescheinigung in Betracht.

Ergänzend werden die Verjährung der Ansprüche und die internationale Zuständigkeit der anzurufenden Gerichte einheitlich geregelt. Teilweise finden sich auch Normen zur Anerkennung und Vollstreckung der Urteile über derartige Schadensersatzansprüche bei Meeresverschmutzung. Ein Beispiel hierfür kann Artikel X des Ölhaftungsübereinkommens entnommen werden.

Der Umfang der Entschädigung wird in den Übereinkommen nicht gesondert geregelt, sondern ergibt sich aus den allgemeinen Grundsätzen. Der Schaden muss im Bereich der Hoheitsbefugnisse des betroffenen Staates eingetreten sein. Bei einer Verschmutzung der Hohen See als solcher, ohne Schaden an fremden Rechten, gibt es keinen Berechtigten (oder nur die Staatengemeinschaft insgesamt oder die Vertragsstaaten eines Übereinkommens gemeinsam, vgl. ILC Draft). Deshalb sind beispielsweise die Haftungsregelungen der CLC räumlich auf das Staatsgebiet (Küstenmeer) und die ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ), beziehungsweise wo eine solche nicht erreichtet ist, auf eine virtuelle Zone von 200 sm Breite von den Basislinien aus gemessen beschränkt.

Ersetzt werden Schäden, die durch die Meeresverschmutzung eintreten, wie Schäden an Gesundheit oder Leben von Personen, Sachschäden an Küsten und Wasserstraßen, Schäden der Fischerei, aber auch solche von touristischen Unternehmen. Ersetzt werden auch entgangene Gewinne, nicht aber bloße Gewinnchancen. Der reine Umweltschaden, das heißt der Schaden an der Umwelt als solcher, wird grundsätzlich nicht ausgeglichen. Dies ist darin begründet, dass an der Umwelt als solcher niemand Rechte hat, es besteht insbesondere kein Eigentum an der Umwelt. Ersetzt werden jedoch die angemessenen Aufwendungen zur Beseitigung eines Umweltschadens und Aufwendungen zu seiner Vermeidung (sog. preventive measures).

3. Vereinheitlichungsprojekte

Das Entschädigungssystem soll von Ölverschmutzungsschäden auch auf sämtliche anderen Verschmutzungsschäden ausgedehnt werden, die durch schädliche und gefährliche Stoffe (sog. hazardous and noxious substances) verursacht werden. Seit Unterzeichnung des Internationalen Übereinkommens über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung von schädlichen und gefährlichen Stoffen auf See im Jahre 1996 wird um dessen Inkrafttreten gerungen. Das Legal Committee der IMO hat sich daher wiederholt mit Maßnahmen zur Erhöhung der Akzeptanz dieses Übereinkommens beschäftigt. Die Europäische Union hat durch einen Ratsbeschluss von 2002 die Mitgliedstaaten dazu ermächtigt, dem Übereinkommen von 1996 beizutreten.

Bei schädlichen und gefährlichen Stoffen kann es sich um verschiedene Arten von Chemikalien in flüssiger oder fester Form handeln, die im Massengut oder in abgepackter Form transportiert werden, sowie um Reste derartiger Stoffe. Das Übereinkommen von 1996 sieht eine verschuldensunabhängige Haftung des Eigentümers des Schiffes vor. Dieser kann jedoch seine Haftung unter bestimmten Voraussetzungen beschränken. Wie im Falle von Ölverschmutzungsschäden soll auch bei sonstigen schädlichen und gefährlichen Stoffen eine Entschädigung durch einen Internationalen Fonds gewährleistet werden. Dieser Fonds wird nach seiner Errichtung eine Entschädigung nach den gleichen Grundsätzen gewährleisten, die zuvor bereits in Bezug auf den Internationalen Ölfonds geschildert worden sind.

Das Europäische Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch umweltgefährdende Tätigkeiten wäre bei seinem Inkrafttreten ebenfalls von Bedeutung für die Entschädigung bei Meeresumweltverschmutzung. Zwar findet es keine Anwendung auf Schäden, die während einer Beförderung eintreten. Sein räumlicher Geltungsbereich erstreckt sich jedoch auf Ereignisse, die in den Hoheitsgebieten der Vertragsstaaten auftreten, so dass auch Küstengewässer erfasst sein können.

Literatur

D.W. Abecassis, Richard L. Jarashow, Robert M. Jarvis, Oil Pollution from Ships, 1985; Wu Chao, Pollution from the Carriage of Oil by Sea, 1996; Rainer Altfuldisch, Haftung und Entschädigung nach Tankerunfällen auf See, 2006; Ling Zhu, Compulsory insurance and compensation for bunker oil pollution damage, 2007; Colin de la Rue, Shipping and the Environment, 2. Aufl. 2008.

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