Transportdokumente

von Peter Mankowski

1. Phänomenologie

Transporte werden typischerweise dokumentiert. Dies gilt für Güter- und Personentransporte gleichermaßen. Die Bandbreite von Transportdokumenten ist groß. Sie beginnt bei der Bahnfahrkarte, beim Fährticket und beim Flugticket. Sie setzt sich fort mit Frachtbriefen im Straßengütertransport und im Eisenbahngütertransport zu den Seefrachtbriefen (Sea Way Bills). Sie endet beim Konnossement im Seefrachtverkehr, dem kompliziertesten und wirkungsstärksten aller Transportdokumente.

2. Rechtliche Bedeutung

a) Transportdokumente als deklaratorische Dokumentation des Beförderungsvertrags

Transportdokumente sind notwendige Voraussetzung weder für einen Transport noch für einen Transportvertrag. Der eigentliche Beförderungsvertrag besteht auch ohne sie. Denn der eigentliche Beförderungsvertrag ist eben nicht identisch mit dem Beförderungsdokument. Transportdokumente dokumentieren indes die Einzelheiten der Abrede und dienen zu deren Nachweis und gegebenenfalls Beweis. Es gilt im Zweifel, was dort steht.

b) Transportdokumente als Anwendungsvoraussetzung internationalen Einheitsrechts

Einige Einheitsrechte knüpfen ihr eigenes Eingreifen allerdings nicht an den Frachtvertrag, sondern an das Transportdokument. Dies gilt zuvörderst für die Haager Regeln und die Visby-Regeln im Seegütertransport. Diese greifen nur für die Haftung spezifisch aus Konnossementen. Schon dann, wenn kein Konnossement, sondern nur ein Seefrachtbrief ausgestellt ist, greifen sie nicht mehr.

Die meisten anderen Einheitsrechte aber greifen unabhängig von der Ausstellung eines Transportdokuments ein, verhängen jedoch besondere Sanktionen, wenn kein Transportdokument ausgestellt wird. Dies gilt insbesondere für die CMR im Straßengütertransport (Straßengüterverkehr). Art. 4 CMR besagt ausdrücklich, dass Fehlen, Verlust oder Mangelhaftigkeit des Frachtbriefs weder den Bestand noch die Gültigkeit des in jenem Frachtbrief festgehaltenen Beförderungsvertrags berühren und dass die CMR jedenfalls anwendbar bleibt. Art. 6 CMR schreibt andererseits sehr detaillierte Pflichtangaben für den Frachtbrief vor. Gleiches gilt für Art. 3 Warschauer Übereinkommen und Art. 3 Montrealer Übereinkommen. Selbst beim Seegütertransport stellen die Hamburg Rules nicht mehr auf das Konnossement oder ein anderes Transportdokument ab, sondern auf den Frachtvertrag an sich (Seeverkehr (Gütertransportverträge)).

c) Eigenständiges Konnossementsverhältnis neben dem Seefrachtvertrag

Die Transportdokumente begründen typischerweise kein eigenständiges Rechtsverhältnis neben dem Frachtvertrag. Allenfalls verbriefen sie den Beförderungsanspruch aus dem Frachtvertrag. Eine bedeutsame Ausnahme besteht jedoch beim Konnossement im Seefrachtverkehr. Das Konnossementsverhältnis begründet einen eigenen, vom Frachtvertrag unabhängigen Herausgabeanspruch des Konnossementsberechtigten gegen den konnossementsmäßigen Verfrachter (der seinerseits nicht mit dem Verfrachter des eigentlichen Frachtvertrags identisch sein muss). Dem folgen Sekundäransprüche und Sanktionen für die Verletzung jenes Herausgabeanspruchs. Inwieweit das Konnossementsverhältnis ausnahmsweise auch Ansprüche gegen den Konnossementsberechtigten umfasst (z.B. auf Zahlung von Fracht oder Liegegeld bzw. Überliegegeld), richtet sich nach dem Konnossementstatut, dem auf das Konnossement anwendbaren Recht. Grundsätzlich verbrieft das Konnossement aber nur Ansprüche gegen den konnossementsmäßigen Verfrachter und hat insoweit eine „einseitige“ Ausrichtung.

3. Wertpapierrechtliche Ausgestaltung

a) Wertpapierqualität

Transportdokumente können die Qualität von Wertpapieren haben. Ob dies der Fall ist, bestimmt sich nach dem Recht, welchem das im Transportdokument verbriefte Recht untersteht. Insbesondere im Seefrachtrecht bestehen hier deutliche Unterschiede: zwischen dem Konnossement, einem traditionellen Wertpapier, einerseits und dem bloßen Seefrachtbrief andererseits.

b) Order-, Inhaber- und Rektapapiere

Wertpapiere können in dreierlei Ausgestaltung bestehen (in aufsteigender Reihenfolge der Wertigkeit): als Namens- oder Rektapapiere, als Inhaberpapiere oder als Orderpapiere. Orderpapiere sind entweder mit einer ausdrücklichen „Order“-Klausel versehen (sofern dies zulässig ist, sind sie damit zumindest gekorene Orderpapiere) oder nach dem auf sie anwendbaren Recht von Natur aus Orderpapiere (so genannte „geborene“ Orderpapiere). Mischformen sind denkbar und kommen vor, insbesondere Mischformen zwischen Order- und Inhaberkonnossemente mit Formeln wie „to order or to bearer“. Rektapapiere dagegen nennen namentlich oder funktionell bezeichnet einen ersten Berechtigten und verzichten auf Orderklausel und „to bearer“-Vermerk. Berechtigter ist bei Rektakonnossementen typischerweise der Empfänger (consignee). Selten begegnen Mischformen zwischen Rekta- und Inhaberpapier, indem zwar ein Berechtigter namentlich genannt wird, aber gleichzeitig ein Zusatz „or to bearer“ aufgenommen ist, und es an einer Orderklausel fehlt. Im Zweifel wird dann im Interesse der Umlauffähigkeit das Inhaberelement dominieren.

Rektapapiere einerseits und Inhaber- und Orderpapiere andererseits folgen unterschiedlichen Grundsätzen: Vereinfacht gesagt gilt für Rektapapiere der Satz „Das Recht am Papier folgt dem Recht aus dem Papier“, für Inhaber- und Orderpapiere dagegen der Satz „Das Recht aus dem Papier folgt dem Recht am Papier“. In der Realität des Seefrachtverkehrs sind Rektakonnossemente weiter verbreitet, als normalerweise angenommen wird.

c) Konnossementsberechtigung

Nach der jeweiligen Ausgestaltung richtet sich, wer Konnossementsberechtigter ist. Erster, ursprünglicher Konnossementsberechtigter kann entweder (bei Rektakonnossementen) der namentlich genannte Berechtigte oder (bei Inhaber- oder Orderkonnossementen) der erste Nehmer oder ein bezeichneter Berechtigter sein. Bezeichneter Berechtigter ist typischerweise entweder der Befrachter des Seefrachtvertrages oder der Empfänger. Bei Orderkonnossementen wird in der Regel der Empfänger, der consignee, als erster Berechtigter bezeichnet. Rektakonnossemente werden durch Abtretung der zugrundeliegenden Ansprüche übertragen, Inhaber- oder Orderkonnossemente durch Indossament, d.h. schriftliche Übereignung traditionell auf der Rückseite des Konnossements.

4. Traditionswirkung

Bei der Güterbeförderung können Transportdokumente Traditionspapiere sein. Sie können das Eigentum an der transportierten Ware dergestalt dokumentieren, dass die Übereignung des Dokuments der Übereignung der Ware selbst gleichsteht. Dadurch wird insbesondere eine Verfügung über schwimmende, also bereits verschiffte Ware möglich. Ob ein Transportdokument Traditionswirkung hat, ihm also diese Qualität als Traditionspapier zukommt, bestimmt sich richtigerweise nach dem Recht des verbrieften Anspruchs, nicht nach dem auf die Ware selbst anwendbaren Recht.

5. Einheitsrecht

Die Haftung des Verfrachters aus Transportdokumenten hat im Seefrachtrecht für die Konnossementshaftung schon 1924 einheitsrechtlichen Ausdruck in den Haager Regeln gefunden. Dieser Ansatz beim Konnossement wurde in den Visby-Regeln als Modernisierung der Haager Regeln und in den Protokollen zu den Visby-Regeln beibehalten. Die Hamburg Rules aber haben sich von ihm verabschiedet. Indes haben sie im europäischen Bereich kaum Bedeutung (Seeverkehr (Gütertransportverträge)).

Die meisten einheitsrechtlichen Regimes regulieren aber nicht das Transportdokument als solches, sondern vielmehr die vertragliche Beziehung zwischen Verfrachter und Befrachter bzw. zwischen Beförderer und Passagier. Allerdings schließt dies die Möglichkeit von Vorgaben des Einheitsrechts für die inhaltliche Ausgestaltung des jeweiligen Transportdokuments ein. Viele transportrechtliche Konventionen schreiben vor, dass in das jeweilige Transportdokument eine sogenannte paramount clause aufzunehmen sei, derzufolge ein bestimmtes Regime zwingend gelte. Die größte Prominenz hat dies im Straßengütertransport durch Art. 6(1)(k) CMR, die weiteste Verbreitung im Luftverkehr dank Art. 3(4) Montrealer Übereinkommen und zuvor Art. 3(1)(c) Warschauer Abkommen. Jeder europäische Flugpassagier konnte die paramount clause (seinerzeit in der Regel zu Gunsten des Warschauer Abkommens in einer seiner Fassungen) auf seinem traditionellen Flugticket sehen.

6. Elektronisierung

In der Vergangenheit waren Transportdokumente echte verkörperte Dokumente, traditionelle Papierstücke. Die Elektronisierung hat inzwischen auch den Transportverkehr erreicht. Heute existieren Transportdokumente häufig nur in elektronischer Gestalt, als Datensätze. Dies ist eine Herausforderung zuvörderst an das Wertpapierrecht, ein gewachsenes Rechtskorpus, das sich eindeutig an und zu traditionellen Papierdokumenten entwickelt hat. Für das Einheitsrecht geht es jeweils um eine Auslegungsfrage, ob der Wortlaut der einschlägigen Vorschriften die nötige Dynamik und Flexibilität hat, um auch rein elektronische Dokumentationen zu erfassen. Zumindest für neuere Übereinkommen wie das Montrealer Übereinkommen im Lufttransportrecht ist dies anzunehmen, sofern sie aus einer Zeit stammen, zu der elektronische Dokumentation schon Bedeutung hatte. Bei älteren Übereinkommen, namentlich den Haager Regeln, ist dagegen eine Einbeziehung elektronischer Dokumente von der kommerziellen Realität her geboten, aber juristisch eine sehr dynamische Interpretation. Die CMI Rules on electronic bills of lading versuchen, sich der Materie anzunehmen, sind aber kaum beachtetes soft law geblieben.

7. Transportdokumente und Dokumentenakkreditiv

Transportdokumente spielen eine überragend wichtige Rolle bei der Bezahlung von Exportgeschäften. Am besten verdeutlichen lässt sich dies beim Dokumentenakkreditiv (Akkreditiv). Ein Dokumentenakkreditiv ist ein bedingtes Zahlungsversprechen einer Bank. Die Bank, beauftragt vom Käufer und zumeist ansässig im Staat des Käufers, verspricht zu zahlen, wenn der Verkäufer bestimmte Transportdokumente präsentiert. Welche Anforderungen die Transportdokumente in diesem Zusammenhang erfüllen müssen, insbesondere ob es sich um sogenannte reine Konnossemente ohne Zusätze durch den Verfrachter handeln muss, legen die Akkreditivbedingungen fest. Die Akkreditivbedingungen legen auch fest, welche Dokumente verlangt sind (Faktura, Konnossement oder Versicherungspolice) und innerhalb welcher Frist sie vorzulegen sind. Typischerweise müssen die Dokumente zeigen, dass verschifft wurde und zumindest dass die Ware nicht mehr unmittelbar dem Zugriff des Verkäufers unterliegt. Standardisierte Akkreditivbedingungen finden sich in den international durchgängig gebräuchlichen ERA (Akkreditiv). Funktional wird in der Regel verlangt, dass die Dokumente Traditionsfunktion haben und mit ihnen die Verfügungsbefugnis über die Ware übergeht. Die Akkreditivbank oder eine von dieser beauftragte Zahlstelle nimmt die Dokumente auf, wenn sie den Akkreditivbedingungen genügen, und zahlt dann an den Akkreditivberechtigten. Typischerweise dient der Käufer an, und die Bank nimmt für den Verkäufer auf.

8. Gemeinschaftsrecht und Europäisches Privatrecht

Wie generell im Transportvertragsrecht enthält das Gemeinschaftsrecht keine gezielte eigene Regulierung von Transportdokumenten. Das einschlägige Einheitsrecht war gemeinhin älter und weit genug verbreitet, so dass es einer Regulierung durch das Gemeinschaftsrecht nicht bedurfte, als dieses begann, sich privatrechtlichen Rechtsbeziehungen zuzuwenden. Zudem sind Frachtverträge keine typischen Verbrauchergeschäfte und fallen deshalb nicht in den Bereich, mit dem Gemeinschaftsrecht im Privatrecht zu regulieren begonnen hat. Gepäckbeförderung ist Teil der Personenbeförderung, und eigentliche Frachtgüter lassen Verbraucher in aller Regel nur bei Umzügen befördern. Der Transportdokumente nimmt sich das Gemeinschaftsrecht aller-dings insoweit an, als die EU Vertragsstaat einheitsrechtlicher Übereinkommen ist, die ihrerseits Regelungen für Transportdokumente enthalten. Ratifikation durch die EU macht jene Übereinkommen auch zu Teilen des Gemeinschaftsrechts. Wichtigster Beispielsfall ist das Montrealer Übereinkommen.

Auch das allgemeine Europäische Privatrecht respektiert den von ihm vorgefundenen und gewachsenen einheitsrechtlichen Grund und will in diesen nicht substantiell eingreifen. Die PECL wenden sich Transportdokumenten ebenfalls nicht zu, ebensowenig der Draft DCFR. Die Materien sind zu speziell, und wiederum scheint man berechtigterweise Rücksicht auf das vorhandene und teilweise seit langem etablierte Einheitsrecht zu nehmen. Eine gewichtige Rolle dürften auch andere Faktoren gespielt haben: Erstens ist das Einheitsrecht in der Regel zwingend, soweit es sich der Transportdokumente annimmt. Zweitens greift das Einheitsrecht im Transportrecht weit über den Kreis der EU-Mitgliedstaaten hinaus und ist eine der wenigen wirklichen Erfolgsgeschichten des Einheitsrechts schlechthin. Schließlich spiegelt sich im Fehlen von Spezialregeln im Europäischen Privatrecht wider, dass das Europäische Privatrecht sich bisher eines Besonderen Schuldrechts mit spezieller Regelung einzelner Vertragstypen enthalten hat.

Literatur

Jürgen Basedow, Der Transportvertrag, 1987; Peter Mankowski, Seerechtliche Vertragsverhältnisse im Internationalen Privatrecht, 1995; Stewart C. Boyd, Andrew Burrows, David Foxton (Hg.), Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 20. Aufl. 1996; René Rodière, Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, 12. Aufl. 1997; John Livermore, Krailerk Euarjai, Electronic Bills of Lading and Functional Equivalence, Journal of Information, Law and Technology 2 (1998), http:/‌/‌elg.warwick.ac.uk/‌jilt/‌‌ecomm/‌98_2liv (9.7.2009); Rolf Herber, Seehandelsrecht, 1999; Peter Mankowski, Warenübereignung durch Dokumentenübertragung im Internationalen Privatrecht, in: Festschrift für Rolf Herber, 1999, 147 ff.; Francis M.B. Reynolds, Guenter H. Treitel (Hg.), Carver on Bills of Lading, 2001; Carlos Moreno, Legal Nature and Functions of the Multimodal Transport Document, 2002; Nicholas J. Gaskell, Regina Asariotis, Yvonne Baatz, Bills of Lading, 2. Aufl. 2005; Florian Gehrke, Das elektronische Transportdokument, 2005; Pierre Bonassies, Christian Scapel, Droit maritime, 2006; Sergio M. Carbone, Pierangelo Celle, Marco Lopez di Gonzalo, Il Diritto marittimo, 3. Aufl. 2006; Paul Todd, Bills of Lading and Bankers’ Documentary Credits, 4. Aufl. 2008.