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Sicherheiten an Transportmitteln

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von Eva-Maria Kieninger

1. Transportmittel als Sicherungsgegenstand

Bei Transportmitteln wie Flugzeugen, Schiffen oder Eisenbahnen handelt es sich regelmäßig um sehr wertvolle Wirtschaftsgüter, deren Finanzierung auf der Basis von Krediten erfolgt, und die sich als Kreditsicherheit aufgrund ihres Werts besonders eignen. Um einen Gegenstand einem Gläubiger als Kreditsicherheit zur Verfügung zu stellen, bedarf es der Belastung mit einem dinglichen Recht. Die Wirksamkeit und der Umfang dinglicher Rechte bestimmen sich nach dem auf die Sache anwendbaren Recht, das sich zumeist nach der lex rei sitae-Regel als Grundregel des internationalen Sachenrechts bestimmt. Gerade bei Transportmitteln ergibt es sich jedoch aus der Natur der Sache, dass diese ihren Lageort ständig verändern. Damit einher geht ein ebenso ständiger Wechsel des Sachstatuts. Angesichts der Unterschiedlichkeit nationaler Regeln des Kreditsicherungsrechts ist die Bestellung grenzüberschreitend wirksamer Sicherheiten an Transportmitteln ohne Sonderregelungen kaum oder gar nicht möglich. Deswegen gelten hierfür sowohl im Bereich des Kollisionsrechts als auch des Sachrechts besondere, teilweise international vereinheitlichte Regeln.

2. Kollisionsrecht

Auf der Ebene des Kollisionsrechts gibt es in Deutschland eine besondere Kollisionsnorm für bestimmte Transportmittel (Art. 45 EGBGB) sowie für Luftfahrzeuge staatsvertragliche Regelungen, die dem nationalen Kollisionsrecht vorgehen.

a) Staatsvertragliches Kollisionsrecht

Bei Luftfahrzeugen ist das Genfer Übereinkommen vom 19.6.1948 über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen zu beachten. Die darin enthaltenen Regeln hat der Gesetzgeber mit Erlass der §§ 103–106 LuftFzgG in das deutsche Recht inkorporiert. Nach diesen Vorschriften sind bestimmte, im Ausland wirksam bestellte und registrierte dingliche Rechte an einem ausländischen Luftfahrzeug anzuerkennen. Die §§ 103–106 LuftFzgG erweitern Art.1(1) des Genfer Übereinkommens. Nach deutschem Recht werden nicht nur die in Vertragsstaaten registrierten, sondern alle ausländischen Luftfahrzeuge erfasst.

Von Deutschland nur gezeichnet, jedoch nicht ratifiziert wurde das Genfer Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken vom 6.5.1993, welches am 5.9.2004 in Kraft getreten ist und inzwischen in elf Staaten gilt. Für die Anwendbarkeit des Übereinkommens kommt es nicht darauf an, ob das betreffende Schiff in einem Vertragsstaat registriert ist (Art. 13(1)). Es gilt vielmehr für alle Seeschiffe, die Gegenstand eines gerichtlichen Verfahrens in einem Vertragsstaat sind. Das Übereinkommen regelt die Anerkennung und den Rang von im Ausland bestellten Schiffshypotheken durch die Vertragsstaaten (Art. 1(f)), trifft einige grundsätzliche Bestimmungen für die Zwangversteigerung (Art. 11(f)) und bestimmt das Verhältnis zwi- schen Schiffsgläubigerrechten und eingetragenen Schiffshypotheken (Art. 4 ff.). Schiffsgläubigerrechte sind nicht eingetragene dingliche Rechte, die kraft Gesetzes zur Sicherung von Forderungen entstehen, die aus dem Betrieb des Schiffes resultieren.

b) Autonomes deutsches internationales Privatrecht

Im Übrigen sieht das deutsche internationale Privatrecht in Art. 45 Abs. 1 S. 1 EGBGB eine Sonderanknüpfung für dingliche Rechte an Transportmitteln vor, die unter Berücksichtigung des Prinzips der engsten Verbindung leicht, verlässlich und objektiv feststellbar ist. Rechte an Luft-, Wasser- und Schienenfahrzeugen unterliegen danach dem Recht des Herkunftsstaats, der sich nach Art. 45 Abs. 1 S. 2 EGBGB bestimmt. Ähnliche Regelungen sind auch im belgischen (Art. 89 IPRG), estnischen (§ 22 IPRG), niederländischen (Art. 2 Abs. 2–3 Wet conflictenrecht goederenrecht), österreichischen (§ 33 IPRG), spanischen (Art. 10 Abs. 2 S. 1 Código Civil) und türkischen (Art. 22 IPRG) Recht zu finden. Anwendung findet Art. 45 EGBGB, wenn es sich um Fahrzeuge handelt, die unter normalen Umständen dem Verkehr mit dem Ausland dienen können.

Für die Entstehung gesetzlicher Sicherungsrechte gilt nach Art. 45 Abs. 2 S. 1 EGBGB abweichend von der Anknüpfung an das Recht des Herkunftsstaats das Recht, dem die zu sichernde Forderung unterliegt. Konkurrieren mehrere vertragliche oder gesetzliche Sicherungsrechte, bestimmt sich deren Rangfolge nach dem Recht der lex rei sitae im Zeitpunkt der Geltendmachung des Sicherungsrechts (Art. 45 Abs. 2 S. 2 EGBGB).

Da die Verweisungen in Art. 45 Abs. 1 S. 1 und Abs. 2 S. 1 EGBGB autonomes nationales Recht darstellen, handelt es sich um Gesamtverweisungen. Eine Rück- oder Weiterverweisung ist nach Art. 4 Abs. 1 EGBGB zu beachten. Dies gilt jedoch nicht für Art. 45 Abs. 2 S. 1 EGBGB, um den Gleichlauf mit dem Forderungsstatut zu wahren.

Art. 45 EGBGB gilt ausdrücklich nicht für sonstige Transportmittel wie Kraftfahrzeuge. Der deutsche Gesetzgeber hat entschieden, dass die Bestimmung des Sachstatuts nach dem jeweiligen Lageort der Sache erfolgt und es somit bei der Grundregel des Art. 43 Abs. 1 EGBGB verbleibt. Auch in Spanien unterliegen Automobile und andere Straßentransportmittel gemäß der ausdrücklichen Regelung in Art. 10 Abs. 2 S. 2 Código Civil dem Recht des Ortes, an dem sie sich befinden.

3. Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung vom 16.11.2001

Unter der Ägide des Internationalen Instituts zur Vereinheitlichung des Privatrechts (UNIDROIT) wurde am 16.11.2001 das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung in Kapstadt verabschiedet. Es ist am 1.3.2006 in Kraft getreten und gilt inzwischen in 25 Staaten, darunter in den USA, Irland und Luxemburg. Neben Deutschland haben mit dem Vereinigten Königreich, Frankreich, Italien und der Schweiz bislang vier weitere europäische Staaten das Übereinkommen gezeichnet, jedoch noch nicht ratifiziert. Die Europäische Kommission hat am 11.8.2008 einen Vorschlag vorgelegt (KOM(2008) 508 endg.), in dem sie anregt, der Rat möge den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft als Organisation im Sinne von Art. 48 des Übereinkommens genehmigen. Die Europäische Gemeinschaft hat in einzelnen Regelungsbereichen des Übereinkommens die Gesetzgebungskompetenz, so dass ihr Beitritt zusätzlich zu dem der Mitgliedstaaten erforderlich ist.

a) Gegenstand des Übereinkommens

Durch das Übereinkommen wird ein einheitliches internationales Sicherungsrecht geschaffen, das in allen Mitgliedstaaten gleichermaßen als solches anerkannt wird und im Sicherungs- und Insolvenzfall wirksam ist, ohne dass es einer Bestimmung des anwendbaren Rechts bedarf. Das unvereinheitlichte nationale Recht greift nur dort ein, wo die Konvention keine eigene Regelung trifft. Die Konvention enthält allgemeine Regeln, u.a. über die Entstehung des Sicherungsrechts, seine Wirkungen, das Verhältnis zu anderen Sicherungsrechten und die internationale Zuständigkeit. Diese Vorschriften finden unabhängig von der Art des belasteten Transportmittels Anwendung. Sie werden ergänzt und teilweise angepasst durch Zusatzprotokolle, die speziell für einzelne Arten von Ausrüstungsgegenständen geschaffen wurden. Rahmenkonvention und Zusatzprotokolle sind nach Art. 6 der Konvention als Einheit zu verstehen und auszulegen, wobei den Protokollen als speziellere Regelung im Falle der Unvereinbarkeit der Vorrang zukommt. Bislang existieren Zusatzprotokolle für Luftfahrzeugausrüstung und rollendes Eisenbahnmaterial. Ersteres ist ebenfalls seit dem 1.3.2006 in Kraft, letzteres wird erst nach der Ratifikation durch vier Staaten und der Feststellung der Funktionsfähigkeit des Registers wirksam. Der Vorschlag der Europäischen Kommission vom 11.8.2008 sieht auch einen Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zum Luftfahrzeugprotokoll vor. Weitere Zusatzprotokolle für Weltraumausrüstung und Ausrüstungsgegenstände des Bergbaus sowie der Land- und Bauwirtschaft sollen folgen.

b) Anwendung des Übereinkommens

Für die Anwendung des Übereinkommens kommt es nach dessen Art. 3 ausschließlich darauf an, dass sich der Schuldner der zu sichernden Forderung im Zeitpunkt der Bestellung des Sicherungsrechts in einem Vertragsstaat befindet. Unberücksichtigt bleibt, wo sich der Gläubiger oder das Sicherungsgut befinden.

Das dingliche Sicherungsrecht selbst wird nach Art. 7 durch schriftliche Vereinbarung zwischen den Parteien begründet und ist von diesem Zeitpunkt an wirksam. Inhalt dieser Übereinkunft kann nach Art. 2(2) entweder eine Sicherungsvereinbarung, die Vereinbarung eines Eigentumsvorbehalts oder ein Leasingvertrag sein. Um dem Sicherungsrecht jedoch Wirksamkeit gegenüber Dritten und Insolvenzfestigkeit zu verleihen, bedarf es zusätzlich der Registrierung (Art. 29(f)). Nach dem Zeitpunkt der Registrierung bestimmt sich auch der Rang des Rechts im Verhältnis zu anderen eingetragenen Rechten. Gegenüber nicht eingetragenen Rechten genießt das registrierte Recht stets den Vorrang. Dabei ist es unbeachtlich, ob der Sicherungsnehmer Kenntnis von bereits bestehenden Rechten hatte oder nicht. Überdies scheidet nach der Eintragung gemäß Art. 29(3) auch ein gutgläubig lastenfreier Erwerb des Sicherungsgegenstandes aus.

c) Registrierung

Die Registrierung erfolgt in einem besonderen internationalen Register, das ausschließlich elektronisch und separat für einzelne Ausrüstungstypen geführt wird. Die Rahmenkonvention enthält allgemeine Vorschriften betreffend die Ausgestaltung des Registers, während die Zusatzprotokolle weitere spezifische Regelungen für die einzelnen Arten von Ausrüstungsgegenständen enthalten. Der Zugriff auf das Register erfolgt sowohl für Eintragungen als auch für Suchanfragen über das Internet. Daraus folgt, dass die materiellen Voraussetzungen, von denen die Wirksamkeit des Sicherungsrechts im Übrigen abhängen, nicht durch Mitarbeiter des Registers geprüft werden. Die Vorlage von Vertragsunterlagen ist nicht erforderlich, es genügt die Angabe bestimmter Informationen zum Sicherungsgut und den Parteien des Sicherungsvertrages. Die Eintragung kann nach Art. 20(1) des Übereinkommens mit schriftlicher Zustimmung der anderen Partei durch jede Partei erfolgen. Nach der vollständigen Eingabe der erforderlichen Daten und deren Annahme durch das System ist die Registrierung wirksam erfolgt. Der Eintrag bleibt dann bis zu seiner Löschung oder bis zu einem bei der Registrierung genannten Zeitpunkt bestehen. Nach Art. 22 der Konvention kann jedermann Einsicht in die gespeicherten Daten nehmen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich um ein Realregister handelt, einzelne Sicherungsgegenstände also anhand ihrer Serien- bzw. einer sonstigen Identifizierungsnummer ermittelt werden müssen.

d) Zusatzprotokoll für Luftfahrzeugausrüstung

Nach Art. 2(3)(a) des Übereinkommens in Verbindung mit Art.1(1) und (2)(b), (e) des Protokolls betreffend Sicherungsrechte an Luftfahrzeugausrüstung können im Bereich der Luftfahrzeuge Flugzeugzellen, ‑triebwerke und Hubschrauber Gegenstand eines Sicherungsrechts sein, nicht jedoch ein Flugzeug als Ganzes. Dies entspricht den Bedürfnissen der Praxis. Triebwerke werden nicht selten abmontiert und sind Bestandteil gesonderter Geschäfte. Das Protokoll selbst modifiziert bzw. konkretisiert die Vorschriften des Übereinkommens im Hinblick auf die Rechte des Sicherungsnehmers im Sicherungsfall und im Insolvenzverfahren und trifft Zusatzbestimmungen über die Möglichkeit der Vertretung und das Register. Dieses ist erreichbar über das Internet https:/‌/‌internationalregistry.aero. Seine Überwachung obliegt der International Civil Aviation Organization (ICAO), die am Entstehungsprozess des Protokolls beteiligt war. Das Register hat seinen Sitz in Dublin und wird von einem Joint Venture privater Unternehmen und der irischen Regierung geführt.

e) Zusatzprotokoll für rollendes Eisenbahnmaterial

Das jüngste Zusatzprotokoll ist anwendbar, soweit es um die Belastung rollenden Eisenbahnmaterials geht. Darunter sind nach Art. 1(2)(e) des Protokolls Gleisfahrzeuge mitsamt ihren Vorrichtungen, die zum Fahren und zum Antrieb bestimmt sind, zu verstehen. Das Zusatzprotokoll stellt erleichterte Anforderungen an die Identifizierung des Sicherungsguts in der Sicherungsvereinbarung, verlangt jedoch, dass die Eintragung im Register eindeutig ergibt, was Gegenstand des Sicherungsrechts ist. Dieses Konzept ist der Tatsache geschuldet, dass Eisenbahnmaterial, anders als Luftfahrzeugausrüstung, nicht immer über eine Identifizierungsnummer verfügt. Eine weitere Ergänzung erfährt die Konvention durch das Protokoll insbesondere bei den Vorschriften über die Rechte des Gläubigers in der Insolvenz.

Die Einrichtung, Führung und Überwachung des Registers obliegt im Bereich des rollenden Eisenbahnmaterials einem von den Vertragsstaaten neu zu schaffenden Organ, da die Organisation für den Internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) nicht weltweit tätig ist. Der Sitz des Registers wird voraussichtlich in Luxemburg sein.

4. Sicherungsrechte an Luftfahrzeugen im nationalen Recht

Da in Deutschland die Konvention von Kapstadt bislang nicht in Kraft getreten ist, ergibt sich in der Praxis die Möglichkeit der Belastung von Flugzeugen mit einem Sicherungsrecht nach autonomem deutschen Recht, namentlich dem Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen. Nach § 1 LuftFzgG kann an einem in der Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeug zur Sicherung einer Forderung ein Registerpfandrecht bestellt werden. Erforderlich sind nach § 5 Abs. 1 LuftFzgG die Einigung der Parteien und die Eintragung des Sicherungsrechts in das Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen. Die Vorschriften des Luftfahrzeuggesetzes sind dabei dem Immobiliarsachenrecht des BGB nachgebildet. Gegenstand des Registerpfandrechts können nur solche Luftfahrzeuge sein, die nach § 14 LuftVZO in die Luftfahrzeugrolle eingetragen sind.

Ein spezielles Sicherungsrecht für Flugzeuge gibt es auch im italienischen (Art. 1027 ff. Codice della navigazione) und englischen (Mortgaging of Aircraft Order 1972) Recht. In den Niederlanden kann an registrierten Flugzeugen eine hypotheek (Art. 3:227 ff. BW) bestellt werden. Das belgische Recht kennt keine besondere Form der Kreditsicherung an Luftfahrzeugen. Einem Gläubiger stehen hier nur das wenig praktikable Besitzpfandrecht (gage/‌pand) sowie ein Unternehmenspfandrecht (gage sur fonds de commerce/‌pand handelszaak) zur Verfügung.

5. Sicherungsrechte an Schiffen im nationalen Recht

Die materiellen Voraussetzungen für die Belastung eines Schiffs mit einem Kreditsicherungsrecht sind den jeweiligen nationalen Rechtsordnungen, in Deutschland dem Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken zu entnehmen. Nach dessen § 8 Abs. 1 S. 1 kann an einem Schiff, das im Schiffsregister eines deutschen Gerichts eingetragen ist (§ 1 Abs. 1 SchiffsRG) eine Schiffshypothek bestellt werden. Die Vorschriften über dieses Kreditsicherungsrecht ähneln in weiten Teilen denjenigen des BGB über die Grundstückshypothek.

Auch die Gesetze anderer europäischer Staaten wie z.B. Italien (Art. 565 ff. Codice della navigazione), und Belgien (Art. 25–42 Code de Commerce, Livre II, Wetboek van Koophandel, Boek II) sehen für Schiffe besondere Sicherungsrechte vor, ebenso das englische Recht für bestimmte Schiffe (Merchant Shipping Act 1995). In den Niederlanden kann wie an Flugzeugen eine hypotheek (Art. 3:227 ff. BW) bestellt werden.

6. Sicherungsrechte an Kraftfahrzeugen im nationalen Recht

Für Kraftfahrzeuge existieren in Deutschland keine besonderen Formen der Kreditsicherung. Diese erfolgt zumeist mittels einer Sicherungsübereignung, da das Pfandrecht wegen des Erfordernisses der Besitzübertragung den Bedürfnissen der Praxis nicht gerecht wird.

In Italien und Frankreich hingegen besteht die Möglichkeit, Kraftfahrzeuge mit einem speziellen Sicherungsrecht zu belasten. Die italienische Autohypothek (privilegio sull’autoveiculo, geregelt in den Art. 12, 14, 16, 21 Regio decreto-legge No. 436 del 15 marzo 1927) ist ein besitzloses Pfandrecht und wird in das so genannte foglio complementare eingetragen. Hierbei handelt es sich um ein Zusatzdokument zur Zulassungsbescheinigung (carta di circolazione). Das foglio complementare enthält Angaben über den Ersteigentümer, Eigentumsübertragungen und hypothekarische Belastungen. In Frankreich kann der Verkäufer eines Kraftfahrzeugs oder derjenige, der den Kauf eines solchen mit einem Darlehen finanziert, seine Forderung durch die Bestellung eines gage sur véhicule automobile (Art. 2351–2353 Code civil) sichern. Dieses ebenfalls besitzlose Sicherungsrecht wird durch Registrierung bei der Zulassungsbehörde begründet.

Literatur

Ulrich Drobnig, Konrad Zweigert, Das Statut der Schiffsgläubigerrechte, Zeitschrift für Versicherungsrecht, Haftungs- und Schadensrecht 1971, 581 ff.; Ulrich Drobnig, Vorschlag einer besonderen sachenrechtlichen Kollisionsnorm für Transportmittel, in: Dieter Henrich (Hg.), Vorschläge und Gutachten zur Reform des deutschen internationalen Sachen- und Immaterialgüterrechts, 1991, 13 ff.; Beate Czerwenka, Internationales Übereinkommen von 1993 über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken, Transportrecht 1994, 213 ff.; Eva-Maria Kieninger, Effects in insolvency of the international interest in mobile equipment: A German perspective, Uniform Law Review 1999, 397 ff.; Herbert Kronke, Privatautonomie und Prorogationsfreiheit im internationalen Mobiliarsicherungsrecht, in: Liber Amicorum Gerhard Kegel, 2002, 33 ff.; Christoph Henrichs, Das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung, Praxis des Internationalen Privat- und Verfahrensrechts 2003, 210 ff.; Karl F. Kreuzer, Internationale Mobiliarsicherungsrechte an Luftfahrzeugausrüstung, in: Festschrift für Peter Schlechtriem, 2003, 869 ff.; Matthias Reuleaux, Sicherungsrechte an Flugzeugtriebwerken, Die Zeitschrift für Bankrecht und Bankwirtschaft 2005, 354 ff.; Ronald C.C. Cuming, The International Registry for Interests in aircraft, Uniform Law Review 2006, 18 ff.; Thomas Traar, Das Protokoll von Luxemburg zum Übereinkommen über Internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung betreffend Besonderheiten des rollenden Eisenbahnmaterials, Zeitschrift für Europarecht, IPR und Rechtsvergleichung 2007, 104 ff.; Roy Goode, Cape Town Convention and Aircraft Protocol, 2008; idem, Cape Town Convention and Luxembourg Protocol, 2008.