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Schiffskollision

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von Tjard-Niklas Trümper

1. Regelungsgegenstand

Unter einer Schiffskollision (auch Schiffszusammenstoß, vgl. §§ 734 ff. HGB, collision at sea, abordage, urto di navi, abordaje, aanvaring, fartyg sammanstötning) versteht man gemeinhin einen Schadensfall, der durch das körperliche Aneinandergeraten von mindestens zwei Schiffen verursacht wurde; im allgemeinen Sprachgebrauch auch häufig als Havarie bezeichnet. Im Falle einer Schiffskollision entstehen typischerweise vielfältige Interessen, die sich auf mehrere Parteien verteilen. Nach einer Schiffskollision geht es primär um die Zuweisung von Schadensersatzpflichten unter den unmittelbar verantwortlichen bzw. geschädigten Personen (und deren Begrenzung, vgl. hierzu Seeverkehr). Auf einer sekundären Ebene werden für gewöhnlich Interessen Dritter berührt, insbesondere die von Versicherern, im Falle einer anschließenden Bergung aber auch die Interessen der an einer solchen Maßnahme beteiligten Parteien. Im Zusammenhang mit einer Schiffskollision kann es schließlich zu Schäden kommen, die sich als Große Haverei (auch Havariegrosse, general average, avarie commune, avaria comune, avería gruesa, avarij-grosse, gemensamt haveri) darstellen.

Im Folgenden konzentriert sich die Darstellung auf die primäre Ebene, also auf die Frage nach der Schadensersatzpflicht im Falle einer Schiffskollision. Für diesen Bereich wurde bereits im Jahre 1910 nach Vorarbeiten durch das Comité Maritime International (CMI) im Rahmen der Brüsseler Seerechtskonferenzen das Brüsseler Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen (IÜZ 1910) verabschiedet. Die in Europa führenden Flaggenstaaten haben das IÜZ 1910 sämtlich ratifiziert, so dass dessen Bestimmungen das europäische Privatrecht hinsichtlich der Schadensersatzpflichten bei Schiffskollisionen maßgeblich prägen. Unter den weltweit führenden Flaggenstaaten – zu gut 75 % nicht-europäische Staaten – haben jedoch mit Panama, Liberia und den Marshall-Inseln drei der führenden Flaggenstaaten (zusammen knapp 40 %) den Beitritt zum IÜZ 1910 verweigert. Seit 1952 wird das IÜZ 1910 in prozessrechtlicher Hinsicht durch das Brüsseler Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen (IÜZS 1952) flankiert. Dieses Übereinkommen wurde ebenfalls nach Vorarbeiten durch das CMI auf einer der Brüsseler Seerechtskonferenzen verabschiedet. Das IÜZS 1952 ist allerdings selbst in Europa nicht von allen führenden Flaggenstaaten ratifiziert worden – es fehlen Norwegen und Malta – und weltweit auch weniger erfolgreich als das IÜZ 1910. Dabei stellt das IÜZ 1910 jedoch keine abschließende Regelung des Schadensersatzrechts im Falle von Schiffskollisionen dar. Im IÜZ 1910 werden vielmehr nur einige grundlegende Prinzipien niedergelegt, während die detaillierte Ausgestaltung den Konventionsstaaten überlassen bleibt.

2. Anwendungsbereich des Brüsseler Übereinkommens von 1910

Die Bestimmungen nach dem IÜZ 1910 gelangen unabhängig vom Schadensort immer dann zur Anwendung, wenn ein Zusammenstoß zwischen Seeschiffen oder zwischen Seeschiffen und Binnenschiffen stattgefunden hat (sachlicher Anwendungsbereich, vgl. Art. 1 IÜZ 1910) und alle beteiligten Schiffe die Flagge eines Vertragsstaates führen (räumlich-persönlicher Anwendungsbereich, vgl. Art. 12 IÜZ 1910 auch zu Ausnahmen). Dabei löst sich der Anwendungsbereich des IÜZ 1910 aber vom oben dargestellten Begriff der Schiffskollision, indem Art. 13 IÜZ 1910 die Bestimmungen des IÜZ 1910 auch dann für anwendbar erklärt, wenn ein Schiff einem anderen Schiff oder den an Bord des Schiffes befindlichen Personen oder Sachen einen Schaden zugefügt hat, ohne das es zu einer körperlichen Berührung gekommen ist (sog. Fernschädigung).

Ausgangspunkt der Anwendbarkeit und damit einer jeden Schadensersatzpflicht nach dem IÜZ 1910 ist die Beteiligung von mindestens zwei voneinander unabhängigen Schiffen; ein Zusammenstoß innerhalb eines Schleppverbandes reicht nicht aus.

Unter einem Schiff im Sinne des IÜZ 1910 wird gemeinhin jeder schwimmfähige Hohlkörper von nicht ganz unbedeutender Größe verstanden, der geeignet und bestimmt ist, auf oder unter dem Wasser fortbewegt zu werden und dabei Personen oder Sachen zu tragen (vgl. im Allgemeinen für Deutschland: BGH 14.12.1951, NJW 1952, 1135; für England: sec. 313 Abs. 1 Merchant Shipping Act 1995, Marine Craft Constructors Ltd. v. Erland Blomquist (Engineers) Ltd. [1953] 1 Lloyd’s Rep. 514). Für die Anwendung des IÜZ 1910 kommt es entscheidend auf die Fortbewegungsfähigkeit an. Damit kommt eine Anwendung des IÜZ 1910 nicht in Betracht, wenn ein Schiff lediglich mit unbeweglichen Sachen, wie etwa Uferbauten oder Hafenanlagen, kollidiert. Grenzfälle stellen Schwimmkörper dar, die zum Zeitpunkt des schädigenden Ereignisses jeder Bewegungsfähigkeit entbehren.

Ausgenommen von den Regelungen des IÜZ 1910 bleiben Kriegsschiffe sowie Staatsschiffe, die ausschließlich der Erfüllung öffentlicher Aufgaben dienen (vgl. Art. 11 IÜZ 1910).

Schließlich findet das IÜZ 1910 gemäß Art. 10 nur auf den Bereich der außervertraglichen Haftung (Außervertragliche Schuldverhältnisse (IPR)) Anwendung und lässt das gesamte Vertragsrecht unberührt.

3. Regelungsstrukturen des Brüsseler Übereinkommens von 1910

Ist der Anwendungsbereich des IÜZ 1910 eröffnet, so schreibt das IÜZ 1910 einige der Bedingungen vor, unter denen das an der Kollision oder Fernschädigung beteiligte Schiff eine außervertragliche Schadensersatzpflicht trifft, und überlässt es im Übrigen den Konventionsstaaten, die weiteren Einzelheiten zu regeln.

Als grundlegende Prinzipien einer außervertraglichen Schadensersatzhaftung im Falle einer Schiffskollision setzt Art. 4 IÜZ 1910 Kausalität und Verschulden voraus. Soweit keine Partei ein Verschulden trifft oder der entsprechende Nachweis nicht erbracht werden kann, entfällt damit eine außervertragliche Haftung (vgl. Art. 2 IÜZ 1910); für eine Gefährdungshaftung verbleibt daneben kein Raum. Den Verschuldensmaßstab lässt das IÜZ 1910 dabei weitestgehend unbestimmt, verweist aber im Zusammenhang mit der Regelung der Fernschädigung auf Nichtbeachtung der Verordnungen. Hinter diesen in der Konvention nicht weiter bezeichneten Verordnungen verbirgt sich eine schon im 19. Jahrhundert weltweit anerkannte Schifffahrtsordnung zur Verhütung von Schiffskollisionen, die sich seit 1972 in den (mehrfach aktualisierten) Internationalen Regeln der IMO zur Verhütung von Schiffszusammenstößen (Kollisionsverhütungsregeln) auf See wieder findet. Ein Verstoß gegen diese Kollisionsverhütungsregeln löst anerkanntermaßen die Verschuldensvermutung im Sinne des Art. 3 IÜZ 1910 aus. Ein Verschulden kann sich daneben jedoch auch aus einem Verstoß gegen eine nationale Schifffahrtsstraßenordnung ergeben, soweit eine solche Regelung neben den Kollisionsverhütungsregeln Bestand hat.

Hinsichtlich der Zurechnung des Verschuldens legt Art. 5 IÜZ 1910 nur ausdrücklich fest, dass die Haftung nach dem Übereinkommen auch dann eintritt, wenn der Verschuldensvorwurf lediglich einen Lotsen trifft, sei es auch ein Zwangslotse. Im Übrigen spricht das IÜZ 1910 immer nur vom Verschulden des „Schiffes“ und verhält sich damit zur Frage der Verschuldenszurechnung recht vage. Teilweise wird davon ausgegangen, dass mit dem Begriff „Schiff“ nicht die Personen gemeint sein können, die über ein Schiff Verfügungsgewalt ausüben (z.B. ship manager, Vertragsreeder oder Charterer, Chartervertrag), sondern naturgemäß nur dessen Eigner, weshalb sich dieser jedwedes Verschulden an Bord seines Schiffes zurechnen lassen müsse. Vorzugswürdig erscheint dagegen die Ansicht, dass die Frage der Zurechnung im IÜZ 1910 offen gelassen wurde. Zwar scheint das IÜZ 1910 grundsätzlich von der Verantwortlichkeit der Eigner auszugehen (vgl. Art. 10 IÜZ 1910), die Frage der Verschuldenszurechnung ist jedoch zu komplex und hätte einer eingehenden Regelung bedurft, die im IÜZ 1910 fehlt.

Für den Fall des gemeinsamen Verschuldens mehrerer Schiffe sieht Art. 4(1) IÜZ 1910 grundsätzlich keine gesamtschuldnerische Haftung, sondern eine pro rata Haftung entsprechend der Schwere des Verschuldens vor. Eine Ausnahme und damit eine gesamtschuldnerische Haftung gilt nur dann, wenn es um Schadensersatz für Tötung oder Körperverletzung geht (vgl. Art. 4(3) IÜZ 1910). Für den Fall, dass eine Verschuldensquote zwischen den Schiffen, die grundsätzlich ein Verschulden trifft, nicht ermittelbar ist, so haften sie nach Art. 4(1)(1) IÜZ 1910 zu gleichen Teilen.

In prozessualer Hinsicht legt Art. 6 S. 2 IÜZ 1910 den Grundsatz nieder, dass die allgemeine Beweislastverteilung gilt, wonach es dem Geschädigten obliegt, das Vorliegen von Kausalität und Verschulden nachzuweisen. Unberührt von dieser Vorschrift bleibt allerdings die Möglichkeit eines Anscheinsbeweises.

Als Rechtsfolge legt das IÜZ 1910 Schadensersatz fest. In welchem Umfang Schadensersatz verlangt werden kann, lässt das IÜZ 1910 jedoch offen und überlässt die Regelungen den Konventionsstaaten. Dementsprechend richtet sich der Umfang des Schadensersatzes prinzipiell nach dem allgemeinen Schadensersatzrecht (Schadensersatz). Eine unverbindliche Empfehlung zur Bemessung des Schadensersatzes bei Schiffskollisionen hat das CMI in Form der Lissabonner Regeln von 1987 verabschiedet.

Als Obergrenze der Haftung sind in jedem Fall die im Bereich des Seerechts besonders bedeutsamen Möglichkeiten der Haftungsbegrenzung zu berücksichtigen. Hierauf nimmt das IÜZ 1910 in der Weise Rücksicht, dass die Beschränkung der Haftung der Schiffseigentümer (Seeverkehr (globale Haftungsbegrenzung)) von den Vorschriften des Übereinkommens unberührt bleibt (vgl. Art. 10 IÜZ).

Schließlich sieht Art. 7(1) IÜZ 1910 eine Verjährungsfrist von zwei Jahren beginnend mit dem Tag des Zusammenstoßes für Ansprüche nach dem Übereinkommen vor. Es bleibt den Konventionsstaaten jedoch frei, die Hemmung oder Unterbrechung des Fristablaufs eigenständig zu regeln.

4. Internationale Zuständigkeit nach dem Brüsseler Übereinkommens von 1952

Das Brüsseler Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen (IÜZS 1952) stellt einen Annex zum IÜZ 1910 dar; es gilt nur für Ansprüche nach dem IÜZ 1910. Erreicht wird dieser Gleichlauf durch einen identischen Anwendungsbereich der beiden Konventionen, insbesondere gilt das IÜZS 1952 gemäß Art. 6 nur für außervertragliche Ansprüche.

Für Ansprüche nach dem IÜZ 1910 gilt nach IÜZS 1952 alternativ der Gerichtsstand des Aufenthaltsortes (Art. 1(1)(a)), der gewerblichen Niederlassung (Art. 1(1)(a)), des Kollisionsortes (Art. 1(1)(c)), des Sachzusammenhangs (Art. 3 (2)) oder der Arrestgerichtsstand (Art. 1(1)(b)). Es bleibt den Parteien jedoch unbenommen, eine Gerichtsstandsvereinbarung zu treffen (vgl. Art. 2 IÜZS 1952).

Soweit das IÜZS 1952 sowohl räumlich-persönlich als auch sachlich anwendbar ist (s.o. unter 2.) geht es gemäß den Bestimmungen der Brüssel I-VO (VO 44/‌2001) nach dessen Art. 71 vor.

Literatur

Jürgen Basedow, Der internationale Schadensprozess nach Seeschiffskollisionen, Versicherungsrecht 1978, 495 ff.; Georg Schaps, Hans Jürgen Abraham, Klaus H. Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland, 4. Aufl. 1978, Zweiter Teil, Vor § 734 ff.; Hans-Jürgen Puttfarken, Seehandelsrecht, 1997, 299 ff.; Rolf Herber, Seehandelsrecht, 1999, 383 ff.; Dieter Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl. 2000, Vor § 734 ff.; Simon Gault, Steven J. Hazelwood, Andrew Tettenborn, Marsden on Collisions at Sea, 13. Aufl. 2003; Thor Falkanger, Hans Jacob Bull, Lasse Brautaset, Scandinavian maritime law, 2. Aufl. 2004, 212 ff.; Sergio M. Carbone, Pierangelo Celle, Marco Lopez de Gonzalo, Il Diritto Marittimo, 3. Aufl. 2006, 353 ff.; José Luis Gabaldón García, José María Ruiz Soroa, Manual de Derecho de la Navegación Marítima, 3. Aufl. 2006, 691 ff.; Aleka Mandaraka-Sheppard, Modern Maritime Law and Risk Management, 2. Aufl. 2007, 533 ff.