Cookies helfen uns bei der Bereitstellung von HWB-EuP 2009. Durch die Nutzung von HWB-EuP 2009 erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen.Mehr InformationenOK

Luftverkehr (Vertragliche Haftung)

Aus HWB-EuP 2009
Wechseln zu:Navigation, Suche

von Alexander von Ziegler

1. Gegenstand und Entwicklung

Die Haftung für die überwiegende Mehrheit aller internationalen Beförderungen von Personen, Gepäckstücken und Frachtgütern unterlag mehr als 70 Jahre lang dem Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr. Dabei handelte es sich entweder um die Urversion, welche am 12.10.1929 in Warschau unterzeichnet wurde oder, wie in den meisten Fällen, um das Warschauer Abkommen in der Fassung des Haager Protokolls von 1955. Diese beiden Varianten des Abkommens wurden u.a. um das Zusatzabkommen von Guadalajara von 1961 sowie die Montrealer Protokolle von 1975 ergänzt.

Dieses sog. „Warschauer Übereinkommenssystem“ kam bis anhin dem grundlegenden internationalen privatrechtlichen Regelwerk für die Zivilluftfahrt gleich und behandelt verschiedene Bereiche. So werden beispielsweise der Vertragsschluss für Passagierbeförderungsverträge, das Recht der Gepäck- und Frachttransportgeschäfte, die Besonderheiten gemischter Beförderungen, die Durchsetzung des Rechts sowie Haftungsfragen deliktischer und vertraglicher Natur geregelt. Zentrales Charakteristikum dieses Warschauer Haftungssystems ist das Privileg zugunsten des Luftfrachtführers, seine Haftung, insbesondere auch für Personenschäden, betragsmäßig zu begrenzen.

Durch die ständigen Entwicklungen und Veränderungen, denen der internationale Luftverkehr ausgesetzt ist, wurden jedoch zahlreiche Modifikationen des Abkommenskomplexes von Nöten, welche in der Zersplitterung und Unübersichtlichkeit des Regelwerks resultierten, welches schlussendlich den hohen Anforderungen an ein solch internationales und bedeutsames Abkommensgeflecht nicht mehr gerecht werden konnte.

Dieses Haftungssystem (mit Haftungsbeschränkung) wurde zuerst von der Luftfahrtindustrie selbst in Frage gestellt, indem sich Luftfrachtgesellschaften durch Beitritt zum Intercarrier Agreement freiwillig einer quasi unlimitierten Haftung unterworfen haben.

Dieses Warschauer Haftungssystem wurde erst vor kurzem durch das Übereinkommen von Montreal (1999) abgelöst. Trotz großem Ratifikationsstand dieser neuen Haftungsordnung gilt sie (noch) nicht weltumspannend. Daher gelten für gewisse internationale Flugverbindungen nach wie vor das Warschauer Abkommen und seine Protokolle und Zusatzabkommen.

2. Das Übereinkommen von Montreal

Ausgelöst durch verschiedene Unklarheiten, die durch die genannten Modifikationen und das zersplitterte Regelwerk des Warschauer Abkommens hervorgerufen wurden, schuf die internationale Staatengemeinschaft am 28.5.1999 auf einer Konferenz der International Civil Aviation Organization (ICAO) in Montreal ein neues Übereinkommen, welches die zahlreichen Vorschriften über die Haftung aus Luftbeförderungsverträgen vereinheitlichen und modernisieren soll. Dieses Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr ist nach der Ratifikation durch die USA als 30. Staat am 4.11.2003 zwischen den Ratifikationsstaaten in Kraft getreten. Deutschland hat das Übereinkommen daraufhin am 29.4.2004 ratifiziert und es ist am 28.6.2004 für alle EU-Mitgliedstaaten sowie für die Europäische Gemeinschaft selbst verbindlich in Kraft getreten. Bis Oktober 2008 wurde das Montrealer Übereinkommen von 86 Vertragsstaaten unterzeichnet.

Das Montrealer Übereinkommen wird zwar das Warschauer Haftungssystem allmählich verdrängen, es jedoch nicht dahinfallen lassen. So hält Art. 55 des Montrealer Übereinkommens fest, dass dieses allen dem Warschauer Abkommen angehörenden Instrumenten vorgeht. Zugleich besteht jedoch keine Verpflichtung, das Warschauer Abkommen und dessen Folgeübereinkommen zu kündigen. Damit werden die Bestimmungen von Warschau auch weiterhin eine Rolle spielen, wenn auch nur eine untergeordnete. Dies führt insbesondere dazu, dass sich bis zur Ratifikation des Montrealer Übereinkommens durch die Gesamtheit der Staatengemeinschaft weitere Unklarheiten hinsichtlich der Frage nach der Anwendbarkeit der beiden Regelwerke ergeben werden.

a) Anwendungsbereich

Das Montrealer Übereinkommen kommt zur Anwendung bei allen entgeltlichen Beförderungen von Personen, Reisegepäck und Gütern im Rahmen der internationalen Luftbeförderung. Anwendbar ist es einerseits auf Sachverhalte, die sich auf einem Flug zwischen zwei Vertragsstaaten zutragen. Möglich ist andererseits auch eine Anwendbarkeit auf Beförderungen, die im gleichen Vertragsstaat erfolgen, bei der jedoch eine Zwischenlandung in einem anderen Staat von Nöten ist, wobei es unerheblich ist, ob dieser Staat Vertragsstaat ist oder nicht.

Nicht anwendbar ist das Übereinkommen auf reine „Hinflüge“ (one way-Flüge) in Nichtvertragsstaaten sowie auf „Hin- und Zurückflüge“ von Nichtvertragsstaaten in Vertragsstaaten.

b) Haftung

Das Montrealer Übereinkommen regelt verschiedene Haftungstatbestände, wobei die Haftung für Passagiere, Reisegepäck, Güter sowie Verspätungen zu den bedeutendsten Bereichen gehören.

(i) Passagiere. Eine Haftung des Luftfrachtführers ergibt sich bei Vorliegen eines Unfalls an Bord des Flugzeugs oder während des Ein- oder Aussteigens. Tatbestandsvoraussetzung ist, dass dabei ein Passagier verletzt oder getötet wird, wobei als Unfall grundsätzlich jedes unerwartete oder besondere Ereignis ohne Mitwirken des Passagiers definiert wird. Der Luftfrachtführer haftet dabei für den daraus entstandenen Schaden in grundsätzlich unbeschränkter Höhe, wobei ein allfälliges Mit- oder Alleinverschulden des Geschädigten selbstverständlich vorbehalten bleibt. Kann er ein solches nachweisen, wird er teilweise oder gänzlich von einer allfälligen Haftung befreit. Falls nicht, basiert die Haftung des Frachtführers auf einem zweistufigen System mit unterschiedlichen Haftungsgrundsätzen, wobei als entscheidendes Element die Höhe des Schadens zu nennen ist. Die erste Stufe gilt für anfallende Schäden bis SZR 100.000 pro Passagier (ein SZR = Sonderziehungsrecht entspricht in etwa EUR 1,11 – Stand Juli 2009), wobei es sich dabei um eine strenge Kausalhaftung handelt. Die zweite Stufe verankert eine Haftung für Schadensbeträge, die SZR 100.000 übersteigen. Hier besteht eine Verschuldenshaftung ohne summenmäßige Haftungsbeschränkung, d.h. der Luftfrachtführer haftet für jeden Schaden, den er (auch leicht) fahrlässig, durch eine fehlbare Handlung oder durch Unterlassung verursacht hat.

Der Luftfrachtführer kann sich von dieser Haftung nur befreien, indem er nachweist, dass ihn keinerlei Verschulden trifft. Eine andere Beschränkung des Schadenersatzes ist nicht vorgesehen. Die Erhebung von Entschädigungen mit Strafcharakter (punitive damages) ist ausdrücklich ausgeschlossen. Zur Befriedigung der unmittelbaren finanziellen Bedürfnisse des Geschädigten oder von dessen Nachkommen kann der Luftfrachtführer dazu verpflichtet werden, Vorauszahlungen zu leisten. Das nationale Recht muss diese Vorauszahlungen allerdings vorsehen, wie beispielsweise im EU-Recht sowie auch im Schweizer Recht. Diese Vorauszahlungen stellen jedoch keine Schuldanerkennungen dar und können an die später allenfalls ermittelte Schadenssumme angerechnet werden.

(ii) Reisegepäck. Eine Haftung für Reisegepäck kann durch Zerstörung, Verlust oder Beschädigung desselben entstehen, falls das den Schaden verursachende Ereignis an Bord des Flugzeugs oder während sich das Gepäck in der Obhut des Flugfrachtführers befand, eintrat. Für Handgepäcksstücke und persönliche Gegenstände ergibt sich eine Haftung nur, wenn der Schaden durch das Verschulden des Luftfrachtführers oder seiner Hilfspersonen hervorgerufen worden ist. Der Luftfrachtführer haftet jedoch nicht, wenn der Schaden durch eigene Eigenschaften des Reisegepäcks oder durch einen innewohnenden Mangel desselben eingetreten ist.

Während beim Warschauer Abkommen noch ein Haftungssystem mit einer gewichtsbezogenen Beschränkung verankert ist, beschränkt das Montrealer Übereinkommen – unabhängig vom Gewicht des Gepäckstückes – die Haftung auf SZR 1.000, wobei dieses Limit pro Person für aufgegebenes oder nicht aufgegebenes Gepäck gilt. Es können auch höhere Limits vereinbart werden, indem der Passagier im Zeitpunkt der Aufgabe des Gepäcks eine spezielle Wertangabe macht. Die Haftungsobergrenze kommt jedoch nicht zur Anwendung bei absichtlichem oder bewusst leichtfertigem Fehlverhalten seitens des Luftfrachtführers oder seiner Hilfspersonen.

(iii) Güter. Kann der Schaden nicht auf einen der Ware innewohnenden Mangel, eine mangelhafte Verpackung oder auf eine Eigenart des Gutes zurückgeführt werden, haftet der Luftfrachtführer für die Zerstörung, den Verlust oder die Beschädigung desselben, falls sich das schädigende Ereignis während der Obhut des Luftfrachtführers über das Gut ereignete. Ebenfalls haftungsbefreiend wirkt der Umstand, dass der Schaden durch eine Kriegshandlung oder durch einen bewaffneten Konflikt verursacht worden ist. Die Haftung kann in jedem Fall nur maximal SZR 17 pro Kilogramm betragen, außer der Absender des Gutes habe bei der Übergabe eine Wertdeklaration angemeldet.

Dies ist bemerkenswert (und auch nicht ohne Kritik geblieben), denn dies bedeutet, dass die Haftungsgrenze selbst bei Absicht (zum Beispiel Diebstahl des Luftfrachtführers und seiner Hilfspersonen) unumstößlich bleibt.

(iv) Verspätung. Der Luftfrachtführer kann auch verantwortlich gemacht werden für Verspätungen bei der Personen-, Gepäck- oder Güterbeförderung, wenn er oder seine Hilfspersonen nicht alle zumutbaren Maßnahmen zur Vermeidung der Verspätung getroffen haben. Diese Haftung für Verspätungsschäden ist grundsätzlich summenmäßig beschränkt, und zwar auf SZR 4.150 (Passagiertransport), SZR 1.000 (Reisegepäck) bzw. SZR 17/‌kg (Güter). Diese Haftungsgrenzen gelten nur, wenn der Luftfrachtführer oder seine Hilfspersonen sich nicht absichtlich oder bewusst leichtfertig fehl verhalten haben.

c) Weitere Regelungsfragen

(i) Gerichtsstand. Wie das Warschauer Abkommen stellt auch das Montrealer Übereinkommen wahlweise vier Gerichtsstände zur Verfügung, an denen Klagen auf Schadenersatz im Hoheitsgebiet eines Vertragsstaates eingereicht werden können. So namentlich am Gericht des Ortes, wo der Luftfrachtführer seinen Wohnsitz hat, am Gericht des Ortes, wo sich die Hauptniederlassung des Luftfrachtführers befindet, am Gericht des Ortes, wo sich die Geschäftsstelle des Luftfrachtführers befindet, durch die der Vertrag abgeschlossen wurde, oder am Gericht des Bestimmungsortes der Luftbeförderung.

Das Montrealer Übereinkommen verankert zusätzlich einen fünften Gerichtsstand. So können Schadenersatzklagen wegen Körperverletzung oder Tod eines Passagiers im Hoheitsgebiet desjenigen Staates eingereicht werden, bei dem sich zum Zeitpunkt des Unfalls der ständige Wohnsitz des Passagiers befindet, wobei die Nationalität des Reisenden unerheblich ist und als ständiger Wohnsitz der Hauptsitz und gewöhnliche Aufenthaltsort des Passagiers zum Zeitpunkt des Unfalls bezeichnet werden kann. Diese Möglichkeit können jedoch nur Vertragsstaaten wahrgenommen werden, in die oder aus denen der eingeklagte Luftfrachtführer Reisende gewerbsmäßig transportiert und in denen er seine geschäftliche Tätigkeit von an ihn vermieteten oder ihm gehörenden Geschäftsräumen aus betreibt.

(ii) Gerichtskosten. Die genannten Haftungsbeschränkungen hindern die Gerichte nicht daran, den verurteilten Luftfrachtführern zusätzliche Gerichtskosten aufzuerlegen. Auch Parteientschädigungen können zugesprochen werden. Maßgebend sind dafür die Bestimmungen des angerufenen Gerichts. Der zusätzliche Betrag wird jedoch nur dann zugestanden, wenn der vom Gericht zugesprochene Schadenersatz höher ausfällt als ein allfälliger schriftlicher Vergleich, der dem Geschädigten vom Luftfrachtführer bis zu einem halben Jahr nach dem Unfall oder vor Beginn des Prozesses unterbreitet wurde. Diesbezüglich greift das Montrealer Übereinkommen in die nationalen Prozessordnungen ein, welche hierfür bekanntlich sehr unterschiedliche Regeln vorsehen können.

(iii) Schiedsverfahren. Eine im Voraus getroffene Vereinbarung, allfällige Streitigkeiten haftpflichtrechtlicher Natur vor einem Schiedsgericht auszutragen, ist nur für Beförderungen von Gütern möglich, nicht jedoch hinsichtlich der Ansprüche von reisenden Personen. Einer nachträglichen Vereinbarung, Ansprüche von Reisenden ebenfalls durch ein Schiedsgericht beurteilen zu lassen, steht jedoch nichts im Wege (Schiedsverfahren, internationales). Das Übereinkommen schreibt dabei vor, dass das Schiedsgericht das Montrealer Übereinkommen zu berücksichtigen hat.

(iv) Beförderungsurkunden. Das Warschauer Haftungssystem kannte die Voraussetzung, dass der Luftfrachtführer auf die Haftungsbeschränkungen hinzuweisen hat, damit er sich anschließend auf diese berufen kann. Das Montrealer Übereinkommen hat diese Vorschrift wesentlich gelockert und vereinfacht. Zwar sind gewisse Angaben nach wie vor notwendig, mit der Weglassung sind jedoch keine Sanktionen verknüpft. Zudem sind elektronische Tickets unter dem Montrealer Übereinkommen ausdrücklich vorgesehen. Auch sind elektronische Luftfrachtbriefe erlaubt, wobei das Montrealer Übereinkommen bestimmte Inhaltsvorschriften verankert. Auch hier hat das Weglassen der Angaben jedoch keine Aufhebung der Haftungslimits zur Folge.

3. Europarechtliche Aspekte

Die Inkraftsetzung des Montrealer Übereinkommens am 28.6.2004 für alle EU-Mitgliedstaaten sowie für die Europäische Gemeinschaft selbst führte zur Inkraftsetzung der VO 889/‌2002 in Ergänzung zur VO 2027/‌97, welche Regelungen zur Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen enthält. Diese Verordnung unterstellt alle Luftbeförderungen der EU-Luftfahrtunternehmen dem Montrealer Übereinkommen, unabhängig davon ob eine nationale oder internationale Beförderung vorliegt. Zudem werden detaillierte Hinweis- und Informationspflichten bei Beförderungen im EU-Raum auferlegt, und sie verankert einen Versicherungsschutz, um die entstandenen Kosten bei Schadenersatzfällen decken zu können. Die Vertragsstaaten sind verpflichtet, eine entsprechende Versicherung für ihre Luftfrachtführer abzuschließen, wobei diese auf Anfrage anderer Vertragsstaaten nachzuweisen ist. Wie die jeweilige Versicherung ausgestaltet ist, bleibt den Vertragsstaaten überlassen. In der Europäischen Union hat die VO 785/‌2004 ab 1.5.2005 Mindestbeträge für die Versicherungsdeckung für Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber festgesetzt. So sind beispielsweise für Tod oder Körperverletzung eines Passagiers SZR 250.000 versichert, für Reisegepäck SZR 1.000 und für Frachtgut SZR 17 pro Kilogramm. Der Europäische Gerichtshof hat das Montrealer Übereinkommen zwischenzeitlich mehrfach als integralen Bestandteil der Gemeinschaftsrechtsordnung bezeichnet und sich mit der Auslegung desselben beschäftigt (so beispielsweise EuGH Rs. C-344/‌04 – International Air Transport Association et al., Slg. 2006, I-403).

4. Schlussbemerkung

Mit dem Inkrafttreten des Montrealer Übereinkommens wird Transparenz im Hinblick auf das Regelwerk, dem der internationale Luftverkehr unterliegt, geschaffen. So werden die zahlreichen völkerrechtlichen Abkommen, Protokolle und europarechtlichen Bestimmungen zu einem einzigen Instrument zusammengeführt. Vor diesem Hintergrund ist es auch kein Zufall, dass sich das Montrealer Übereinkommen zu einem gewichtigen Teil aus Elementen bereits bestehender Abkommen zusammensetzt. So sind Bestimmungen, welche mehr oder weniger unverändert dem ursprünglichen Warschauer Abkommen oder dem Haager Protokoll entnommen wurden, zu finden und andere Regelungen stammen aus dem Guatemala-City-Protokoll, aus den Montrealer Protokollen sowie dem durch die Luftfahrtindustrie implementierten Intercarrier Agreement. Dennoch liegt in der Vereinheitlichung all dieser Regelungen in einem einzigen Übereinkommen dessen Stärke, denn dadurch wird für alle an einem Luftbeförderungsvertrag Beteiligten Rechtssicherheit und Rechtsklarheit geschaffen. Dass trotz der oftmals divergierenden Interessen der Staatengemeinschaft und der teilweise schwierigen Verhandlungen an der ICAO-Konferenz zum Abschluss der Konferenz 52 Staaten das neugeschaffene Übereinkommen unterzeichneten, deutet auf die große internationale Akzeptanz hin, mit dem neuen Übereinkommen nun die alte Warschauer Regelwerke der Luftrechtsgeschichte zu überlassen. Diese Hoffnung hat sich auch bewahrheitet, nachdem eine eindrückliche Anzahl Staaten diesem neuen Übereinkommen beigetreten sind.

Literatur

Martin Ryff, Das Montrealer Übereinkommen, ASDA SVLR Bulletin 128 (1/‌2000) 8 ff; Roland Schmid, Wolf Müller-Rostin, Die Änderungen des internationalen Lufttransportrechts durch das Montrealer Übereinkommen von 1999, ASDA SVLR Bulletin 135 (2/‌2003) 13 ff; Stephan Hobe, Otto Kimminich, Einführung in das Völkerrecht, 2004; Walter Schwenk, Elmar Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 2005; Paul S. Dempsey, Michael Milde, International Air Carrier Liability, 2005; I.H. Ph. Diederiks-Verschoor, An Introduction to Air Law, 2006; Elmar Giemulla, Ronald Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Bd. 3 (Loseblatt).