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Bergung

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von Tjard-Niklas Trümper

1. Regelungsgegenstand und Zweck des Bergungsrechts

Unter Bergung versteht man die freiwillige Errettung eines Schiffes oder sonstigen Vermögensgegenstandes zu Wasser aus einer Gefahr, aus der eine eigenständige Rettung nicht möglich ist.

Beim Bergungsrecht handelt es sich um seerechtliche Vorschriften, also um solche, die zur Regelung der besonderen Bedürfnisse der Schifffahrt bestimmt sind. Dabei ist die Bergung zunächst als gesetzliches Schuldverhältnis ausgestaltet. Die Bergung weist Parallelen zur Geschäftsführung ohne Auftrag (negotiorum gestio) auf, ist aber in ihrer heutigen Ausgestaltung, die auf das englische common law zurückgeht, nicht desselben Ursprungs. Zum einen kennt das common law traditionell keine negotiorum gestio und zum anderen hat sich die Bergung als maritimes Rechtsinstitut unabhängig vom allgemeinen Zivilrecht entwickelt. Das Bergungsrecht verschließt sich im Übrigen nicht der Tatsache, dass Bergungen heutzutage weit mehrheitlich auf vertraglicher Grundlage durchgeführt werden. Im Gegenteil, im Einheitsrecht gilt der Vorrang vertraglicher Abreden (vgl. Art. 6 Internationales Übereinkommen von 1989 über Bergung). Überdies kam es immer wieder zu Wechselwirkungen zwischen Standardverträgen, allen voran der Lloyd’s Open Form (LOF), und Kodifikationen des Bergungsrechts.

Die Regelungen über die Bergung schaffen einen Anreiz, traditionellerweise in Form des Bergelohns (salvage award, rémunération, rimunerazione), das Wagnis der Bergung von Vermögensgegenständen aus Seenot auf sich zu nehmen. Der Bergelohn stellt dabei nicht bloß einen Anreiz dar, ad hoc ein Schiff zu Bergungszwecken einzusetzen, sondern wird so bemessen, dass die Finanzierung des Bereithaltens professioneller Bergungsschiffe samt Besatzung Berücksichtigung findet. Mittelbar werden durch diesen Anreiz die Risiken der Schifffahrt im Allgemeinen verringert. Als Reaktion auf den Anstieg des Transports gefährlicher Güter, besonders von Öl, und die damit verbundenen Umweltgefahren, dienen die Vorschriften über die Bergung seit Ende des 20. Jahrhunderts auch dem Zweck der Verhinderung oder zumindest der Minimierung von Umweltschäden.

2. Ursprünge und Tendenzen der Rechtsentwicklung

Erste Nachweise auf das Rechtsinstitut der Bergung gehen auf das Seerecht von Rhodos zurück (ca. 900 v. Chr.), das in der oströmischen Spätantike erneut kodifiziert wurde (D. 45 ff., 6. Jahrhundert n. Chr.) und in weiten Teilen des Mittelmeerraumes Geltung beanspruchte. Aus dem Mittelalter sind mit den Rôles d’Oléron (12.-14. Jahrhundert) und dem Llibre del Consolat de Mar (14. Jahrhundert) zwei weitere Rechtstexte bekannt, die ebenfalls in weiten Teilen Europas galten und das europäische Seerecht und mithin das Recht der Bergung prägten. Die Regelungen der Rôles d’Oléron – nach der westfranzösischen Insel Oléron benannt – galten dabei in West- und Nordeuropa, während das Llibre del Consolat de Mar im Mittelmeerraum Geltung beanspruchte. Die Rôles d’Oléron beeinflussten darüber hinaus das spätere neuzeitliche Seerecht der Hanse mit seinen Vorschriften über die Bergung (16. Jahrhundert). Mit Entstehung des Nationalstaatsgedankens kam es in Europa auch im Bereich des Seerechts und damit auch auf dem Gebiet der Bergung zu einer Rechtszersplitterung. Beispiele hierfür sind die von Ludwig XIV erlassene Ordonnance de la marine (Ordonnances) aus dem Jahre 1681 sowie das Allgemeine Landrecht für die Preußischen Staaten von 1794, in dem die Bergung aber nur angesprochen und nicht geregelt wird. In beiden Gesetzeswerken ist der Grundstein für die jeweils aktuelle Kodifikation des Bergungsrechts zu erblicken, fortgesetzt im Code de Commerce (1807) und ADHGB (1861) bzw. HGB (1897). Das englische common law, weniger durch kodifikatorische Brüche beeinflusst, blickt zurück auf eine ganze Reihe von Gerichtsentscheidungen beginnend im Jahre 1633. Inhaltlich konzentrierten sich bereits die Bergungsvorschriften der Spätantike darauf, dem Berger einen irgendwie gearteten Anspruch auf einen Bergelohn zu gewähren. Im kontinentaleuropäischen Rechtskreis unterschied man traditionell zwischen Bergung (salvage, sauvetage, salvataggio) – nur im Falle des Verlusts der Verfügungsgewalt – und der allgemeinen Hilfsleistung (assistance, assistenza), woran unterschiedliche Rechtsfolgen geknüpft wurden. Bereits zu Anfang des 20. Jahrhunderts wurden Anstrengungen unternommen, das Bergungsrecht international zu vereinheitlichen. Ergebnis war das vom Comité Maritime International (CMI) ausgearbeitete internationale Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfeleistung und Bergung in Seenot von 1910 (IÜS 1910), das im Wesentlichen von allen europäischen Staaten unterzeichnet wurde (insgesamt über 80 Staaten). Im IÜS 1910 einigte man sich auf die Bergung nach dem Vorbild des Rechtsinstituts der salvage im englischen common law, wonach der Bergelohn mit dem Erfolg der Hilfsmaßnahme steht und fällt (no cure/no pay, vgl. Art. 2(2) und Art. 8(1)(a) IÜS 1910). Durch Übernahme der common law Tradition wurde im IÜS 1910 auch die kontinentaleuropäische Unterscheidung zwischen Hilfsleistung und Bergung aufgegeben, auch wenn diese diplomatischerweise im Titel beibehalten wurde.

Im weiteren Verlauf des 20. Jahrhundert erwies sich das IÜS 1910 als ungeeignet, die mit Seenotlagen verbundenen Probleme zu lösen. Diese haben sich nämlich dadurch gewandelt, dass einerseits die Zahl der relevanten Notlagen gesunken und heute vergleichsweise gering ist, während andererseits die von Schiffen in Seenot ausgehenden Gefahren enorm gestiegen sind. Angesichts der großen Gefahren, nicht zuletzt für die Umwelt, folgt die Notwendigkeit professioneller Bergungsflotten, deren Betreiber sich dann jedoch damit konfrontiert sehen, diese kostenintensiv und mit unsicherer Erwerbsaussicht vorhalten zu müssen. Vor diesem Hintergrund geht es heutzutage auch weniger darum, einen Anreiz für die einzelne Bergung zu schaffen, als vielmehr darum, einen finanziellen Anreiz für das Vorhalten einer einsatzbereiten Bergungsflotte an sich zu vermitteln. Aufgrund dessen wurde das Internationale Übereinkommen von 1989 über Bergung (IÜB 1989) nach Vorarbeiten des CMI und unter der Ägide der International Maritime Organization (IMO) abgeschlossen. Wichtigste Neuerung war die Einführung einer Sondervergütung (special compensation, indemnité spéciale, vgl. Art. 14 IÜB 1989), einer in Teilen erfolgsunabhängigen Kostenerstattung im Falle der Bergung von Schiffen, die eine Umweltgefahr darstellen. Hierdurch wurde versucht, die Spannung zwischen Praxis und praktischer Notwendigkeit zu lösen. Die Sondervergütung stellt sicher, dass der Berger zumindest einen Teil seiner Kosten erstattet bekommt, und wird daher gemeinhin safety net bezeichnet. Durch die Sondervergütung halten Elemente aus dem Recht der Geschäftsführung ohne Auftrag (negotiorum gestio) Einzug in das Rechtsinstitut der Bergung, denn bei der Sondervergütung geht es wie bei der Geschäftsführung ohne Auftrag um einen erfolgsunabhängigen Aufwendungsersatzanspruch, den ein Berger bis dato nicht erwerben konnte. Ratifiziert haben das IÜB 1989 die meisten EU-Staaten sowie Kroatien, Norwegen, Russland und die Schweiz (insgesamt mehr als 50 Staaten). In Deutschland findet sich das IÜB 1989 etwa in den §§ 740-753a HGB wieder, Frankreich ratifizierte das IÜB 1989 per Loi No. 2001-74 vom 31.1.2001 und Italien per Legge No. 129/95 vom 12.4.1995. Das Vereinigte Königreich erklärte das IÜB 1989 durch den Merchant Shipping (Salvage and Pollution) Act 1994 für verbindlich.

Aufgrund einer Entscheidung des House of Lords erwies sich die Sondervergütung im Sinne des Art. 14 IÜB 1989 allerdings als unzureichend. In The Nagasaki Spirit [1997] 1 Lloyd’s Rep. 323, 332 urteilte das House of Lords nämlich, dass im Rahmen der Sondervergütung nach Art. 14 IÜB 1989 nur Kosten zu erstatten seien und kein irgendwie gearteter Anspruch auf Lohn oder Gewinn bestünde. Reaktion hierauf waren Gespräche zwischen Vertretern der Bergungsschifffahrt (International Salvage Union) und der Versicherungswirtschaft (International Group of P&I Clubs, Lloyd’s Underwriters’ Association und Underwriters Association of London), die in der Vereinbarung einer tarifierten Entlohnung für Bergungsmaßnahmen im Jahre 1999 mündeten. Kernstück der Industrievereinbarung bildet die Special Compensation Protection & Indemnity Club (SCOPIC) clause. Wenn eine Bergungsmaßnahme auf Grundlage eines Vertrages, der die SCOPIC clause beinhaltet, ausgeführt wird, so kann der Berger ohne weitere Voraussetzungen einen Bergungstarif beanspruchen, der jährlicher Revision durch ein paritätisch besetztes Komitee unterliegt (Salvage Liaison Committee).

Mit der Vereinbarung des SCOPIC-Systems haben die beteiligten Wirtschaftskreise auf bemerkenswerte Weise die Defizite des dispositiven Bergungsrechts zunächst selbst überwunden. Dennoch werden neuerdings wieder Stimmen lauter, insbesondere aus Richtung der International Salvage Union, die den Abschluss einer neuen internationalen Bergungskonvention verlangen.

3. Regelungsstrukturen

Das Bergungsrecht regelt die Rechte und Pflichten der an einer Hilfsmaßnahme beteiligten Personen. Diesbezüglich sind die Bestimmungen des IÜB 1989 gemäß dessen Art. 2 immer dann maßgeblich, wenn ein (schieds‑)gerichtliches Verfahren in einem Vertragsstaat anhängig ist. Von zentraler Bedeutung sind die Ansprüche auf Bergelohn bzw. auf Sondervergütung. Daneben findet sich aber noch eine Vielzahl anderweitiger Regelungen, u.a. über die Vertretung beim Abschluss von Bergungsverträgen und deren Inhaltskontrolle, die Verteilung des Bergelohns unter den Bergern, die Verjährung von Ansprüchen des Bergers und deren Sicherung.

Für eine Hilfsmaßnahme ist der Weg ins Bergungsrecht nur dann eröffnet, wenn auf Tatbestandsseite ein bestimmtes geographisches Element, eine Eigentums- bzw. Vermögenskomponente, ein Gefahrelement sowie das Merkmal der Freiwilligkeit gegeben sind.

In Bezug auf das geographische Element gilt es vornehmlich, die Anwendung der Vorschriften über die Bergung auf Vorgänge an Land auszuschließen (Geschäftsführung ohne Auftrag), was in allen europäischen Rechtsordnungen geschehen ist. Das IÜB 1989 gibt diesbezüglich vor, dass eine Hilfsmaßnahme im Sinne der Konvention bereits vorliegt, soweit es sich um eine Gefahrensituation auf schiffbaren oder sonstigen Gewässern handelt (Art. 1(a) IÜB 1989). Weiterhin belässt Art. 30(1) IÜB 1989 den Vertragsstaaten die Möglichkeit, Bergungsmaßnahmen auf Binnengewässern, an denen nur Binnenschiffe (lit. a) bzw. gar keine Schiffe (lit. b) beteiligt sind, vom Anwendungsbereich der im IÜB 1989 vereinbarten Regelungen auszunehmen. Von dieser Möglichkeit haben in Europa nur Kroatien, Litauen, Polen und das Vereinigte Königreich Gebrauch gemacht.

Das Bergungsrecht findet nur Anwendung, wenn Gegenstand der Bergung ein Schiff oder ein anderer Vermögensgegenstand ist. Es gilt damit nicht für Fälle ausschließlicher Rettung von Menschenleben. Der Anwendungsbereich in Bezug auf Schiffe und sonstige Vermögensgegenstände ist dabei sehr weit. Nach Art. 1(b) IÜB 1989 ist ein Schiff jedes Bauwerk, mit dem Schifffahrt betrieben werden kann, während Art. 1(c) IÜB 1989 einen sonstigen Vermögensgegenstand als jeden Vermögensgegenstand definiert, der nicht dauerhaft und absichtlich mit der Küste verbunden ist, wozu auch Ansprüche auf Fracht zählen. Vom Anwendungsbereich ausgenommen sind lediglich Plattformen oder der Küste vorgelagerte Bohreinrichtungen, wenn diese sich gerade zur Erforschung, Ausbeutung oder Gewinnung mineralischer Ressourcen des Meeresbodens im Einsatz befinden (vgl. Art. 3 IÜB 1989), sowie Schiffe, die staatliche Immunität genießen (vgl. Art. 4 IÜB 1989). Das IÜS 1910 hingegen hatte einen sehr viel engeren Anwendungsbereich, nämlich Seeschiffe, die an Bord befindlichen Sachen sowie Fracht und Überfahrtsgeld (vgl. Art. 1).

Von Bergung kann nur gesprochen werden, wenn Schiff oder Vermögensgegenstand der Gefahr von Beschädigung, Verlust oder Zerstörung ausgesetzt sind. Dabei sind keine zu hohen Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit eines Schadens zu stellen, dieser darf nur nicht gänzlich unwahrscheinlich sein. Art und Erheblichkeit der Gefahr werden jedoch auf einer sekundären Ebene berücksichtigt, nämlich bei Berechnung des Bergelohns (vgl. Art. 13 Nr. 1(d) IÜB 1989). Eine Gefahr liegt erst recht vor, wenn diese bereits in eine Störung umgeschlagen ist, etwa bei Schiffswracks. Gestützt wird dieses argumentum a fortiori durch eine historische Auslegung des Bergungsrechts, dessen traditioneller Hauptanwendungsfall die Bergung untergegangener Schiffe war.

Berger kann grundsätzlich nur sein, wer nicht bereits aufgrund eines vor Eintritt der Gefahr geschlossenen Vertrages oder einer öffentlich-rechtlichen Pflicht zur Hilfeleistung verpflichtet war; Berger kann also nur sein, wer freiwillig handelt. Es gibt jedoch eine Ausnahme. Diese Ausnahme betrifft Fälle, in denen die konkret geleistete und erforderliche Hilfe außerhalb dessen liegt, was vernünftigerweise von einem zur Hilfeleistung Verpflichteten erwartet werden kann (siehe Art. 4 IÜS 1910, Art. 17 IÜB 1989), wenn die Grenze des Zumutbaren also freiwillig überschritten wird. Auch hierin kommt der allgemeine Gedanke des Bergungsrechts zum Tragen, dass man denjenigen belohnen möchte, der freiwillig Gefahren auf sich nimmt, um zu helfen.

Liegen alle genannten Elemente vor, so unterfällt prinzipiell jede Hilfsmaßnahme dem Recht der Bergung. Damit ist jedoch noch nichts darüber gesagt, ob der Berger durch seine Hilfsmaßnahme einen Anspruch auf Bergelohn oder zumindest Ersatz seiner Aufwendungen gegen den Eigentümer des zu rettenden Gegenstandes oder irgendwelche Rechte an dem zu rettenden Gegenstand selbst erwirbt. Prinzipiell – und hierbei handelt es sich um eines der leitenden Prinzipien des Bergungsrechts – entsteht ein Bergelohnanspruch nämlich nur, wenn die Hilfsmaßnahme – vergleichbar dem Werkvertrag – erfolgreich ist (no cure/no pay, vgl. Art. 12 IÜB 1989). Einen Erfolg im Sinne des Bergungsrechts stellt seit der Einführung der Sondervergütung gemäß Art. 14 IÜB 1989 auch die Verhinderung oder Begrenzung von Umweltschäden dar, wobei sich die Sondervergütung, wie bereits eingangs ausgeführt, anders errechnet und dem Berger insbesondere einen Gewinnanspruch versagt. Im Gegensatz zum Bergelohnanspruch stellt die Sondervergütung eine Art teilweisen Aufwendungsersatzanspruch dar und ähnelt damit der negotiorum gestio. Eine erfolgsunabhängige Vergütung erhält der Berger nur, wenn die SCOPIC clause vereinbart wurde. Der Erfolg einer Hilfsmaßnahme entscheidet freilich nicht über die Anwendbarkeit der bergungsrechtlichen Vorschriften, sondern nur über das Vorliegen eines Anspruches auf Bergelohn (Art. 12 IÜB 1989; Art. 2 IÜS 1910). Der im Erfolgsfalle entstehende Anspruch auf Bergelohn richtet sich gegen die jeweiligen Eigentümer der geborgenen Vermögensgegenstände, die als Teilschuldner zur anteiligen Zahlung verpflichtet sind (vgl. Art. 13(2) IÜB 1989).

Die Berechnung der Höhe des Bergelohns richtet sich dann nach billigem Ermessen in Ansehung des konkreten Einzelfalls, wobei typischerweise eine fast unüberschaubare Vielzahl von Kriterien – vgl. den Court of Appeal in The City of Chester (1884) L.R. 9 P.D. 182 – bei der Bemessung zu berücksichtigen ist (vgl. Art. 13 IÜB 1989; Art. 8 IÜS 1910). Zu diesen Kriterien zählen u.a.: der Wert des geborgenen Gegenstands, das Ausmaß des Erfolgs, die Gefahr, die Aufwendungen und Sachkunde und auch die Verhütung bzw. Begrenzung von Umweltschäden. Nach Art. 13 IÜB 1989 muss der Bergelohn so bemessen werden, dass ein Anreiz für die Durchführung von Bergungsmaßnahmen besteht. Hierdurch unterscheidet sich der Bergelohnanspruch deutlich vom allgemeinen Aufwendungsersatzanspruch (quantum meruit) und damit auch von der negotiorum gestio. Hinsichtlich der Höhe von Bergelohnansprüchen kann als allgemeine Aussage festgehalten werden, dass auf die einzelne Bergungsmaßnahme bezogen recht hohe Beträge zu zahlen sind. 10-25 % des Gesamtwertes der geretteten Vermögenswerte sind keine Ausnahme; absolute Grenze stellt der Wert des geretteten Vermögens dar (Art. 13 Nr. 3 IÜB 1989). Wenn man aber die eingangs gemachte Feststellung berücksichtigt, dass immer weniger Fälle vorkommen, bei denen eine Bergung in Betracht kommt, und dass in diesen Fällen dann zumeist kostenintensives Spezialgerät benötigt wird, erscheint das zunächst üppig erscheinende Niveau von Bergelohnansprüchen in einem anderen Licht. Überdies ist zu berücksichtigen, dass Bergungsansprüche grundsätzlich Versicherungsschäden darstellen, die von der Protection & Indemnity (P&I)-Versicherung, einer Seeversicherung, gedeckt werden.

Anders als der Bergelohnanspruch entstehen bestimmte Pflichten des Bergers – das Vorliegen der oben genannten Bedingungen unterstellt – mit Beginn der Hilfsmaßnahme, also ab initio. Diese Pflichten sind sowohl Leistungs- als auch Nebenleistungspflichten, wie die allgemeine Sorgfaltspflicht (vgl. Art. 8(1)(a) IÜB 1989 oder auch LOF cl. A.), die Pflicht, Umweltschäden zu verhindern oder jedenfalls zu minimieren (vgl. Art. 8(1)(b) IÜB 1989 oder LOF cl. B.), sowie die Kooperationspflicht mehrerer Berger untereinander (vgl. Art. 8(1)(c) und (d) IÜB 1989).

Den Eigentümer sowie den Kapitän eines Schiffes treffen mit Beginn der Hilfsmaßnahmen entsprechende Pflichten, vor allem muss mit dem Berger kooperiert werden (vgl. Art. 8(2)(a) IÜB 1989 oder LOF cl. F.), wobei wiederum eine Pflicht besteht, Umweltschäden zu verhindern oder zumindest zu minimieren (vgl. Art. 8(2)(b) IÜB 1989). Weiterhin muss dem Berger auf Verlangen Sicherheit geleistet werden (Art. 21(1) IÜB 1989) und der Eigner eines geborgenen Schiffes muss sicherstellen, dass die Ladungseigner, die zur anteiligen Zahlung von Bergelohn verpflichtet sind, ihre Ladung nicht ohne vorherige Sicherheitsleistung löschen.

Überdies sind Bergelohnansprüche traditionellerweise durch Schiffsgläubigerrechte, also ein pfandähnliches Recht am geborgenen Schiff, gesichert. Diese Schiffsgläubigerrechte werden vom IÜB 1989 zwar nicht geregelt, aber deren Existenz nach nationalem Recht wird in Art. 20 IÜB 1989 vorausgesetzt.

4. Rechtsvereinheitlichung

Die eingangs dargestellten Konventionen von 1910 und 1989 stellen weitestgehend international und europaweit geltendes Einheitsrecht dar. Dabei kann man die Londoner International Salvage Convention von 1989 insgesamt durchaus als ein äußerst gelungenes und erfolgreiches Beispiel von internationalem Einheitsrecht bezeichnen. Zudem darf nicht vergessen werden, dass Bergungen heutzutage mehrheitlich auf vertraglicher Grundlage erbracht werden. Vor diesem Hintergrund besteht keine Notwendigkeit, das Bergungsrecht in ein größeres Vereinheitlichungsprojekt einzubeziehen. Das Bergungsrecht hat es ohnehin mit internationalen Konstellationen zu tun, so dass zwangsläufig internationale Lösungen im Wege der Verabschiedung von Einheitsrecht gesucht werden. Konkrete Vorhaben, die rechtlichen Rahmenbedingungen zu verändern, gibt es derzeit nicht.

Literatur

Georg Schaps, Hans Jürgen Abraham, Klaus H. Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland, 4. Aufl. 1978, Zweiter Teil, Vor § 740 ff.; Hans-Jürgen Puttfarken, Seehandelsrecht, 1997, 309 ff.; Rolf Herber, Seehandelsrecht, 1999, 390 ff.; Dieter Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl. 2000, Vor § 740 ff.; Francis D. Rose, Kennedy and Rose on the Law of Salvage, 6. Aufl. 2002; John Reeder, Brice on Maritime Law of Salvage, 4. Aufl. 2003; Thor Falkanger, Hans Jacob Bull, Lasse Brautaset, Scandinavian maritime law, 2. Aufl. 2004, 446 ff.; Sergio M. Carbone, Pierangelo Celle, Marco Lopez de Gonzalo, Il Diritto Marittimo, 3. Aufl. 2006, 353 ff.; José Luis Gabaldón García, José María Ruiz Soroa, Manual de Derecho de la Navegación Marítima, 3. Aufl. 2006, 712 ff.; Aleka Mandaraka-Sheppard, Modern Maritime Law and Risk Management, 2. Aufl. 2007, 633 ff.; Martin J. Norris, John D. Kimball, Thomas H. Belknap, in: John A. Edginton (Hg.), Benedict on Admiralty, Bd. 3A, The Law of Salvage, 7. Aufl. 2008.